自動駕駛正在路上。與此同時，自動駕駛汽車上路缺乏法律依據、發(fā)生交通事故該由誰承擔責任……這些待解的問題橫亙在自動駕駛的前路上。

全國人大代表，廣汽集團董事長、黨委書記曾慶洪說，我國智能汽車發(fā)展迅猛，但現階段智能駕駛相關法律法規(guī)仍存在較大空白，智能駕駛汽車上路缺乏法律依據;智能駕駛汽車交通事故的責任主體與傳統(tǒng)汽車有別，無法簡單套用過錯責任原則與無過錯原則，且因果關系難以確定。

今年，包括曾慶洪在內的多名全國人大代表、全國政協(xié)委員建議從立法、政策層面規(guī)制自動駕駛技術發(fā)展。

現狀：國內自動駕駛目前大致處于L3、L4發(fā)展階段

2021年是國內自動駕駛技術快速發(fā)展的一年：增加自動駕駛內容的道路交通安全法修訂建議稿發(fā)布，北京開放全國首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點，深圳嘗試地方立法在智能網聯汽車準入管理、事故責任認定等領域開展探索，廣州啟動智能網聯汽車與人類駕駛汽車混行試點……自動駕駛出租車、公交車、無人配送車等自動駕駛車輛進入老百姓的生活中。

對外經濟貿易大學法學院助理教授孔祥穩(wěn)介紹，按照國際通行標準，自動駕駛可分為L1-L5五個級別。其中，L1是輔助駕駛，L2-L3是部分的、有條件的自動駕駛，L4-L5屬于基本可以脫離人的高級自動駕駛。

“當前國內自動駕駛技術大致在L3、L4階段，也就是有條件自動駕駛和高度自動駕駛階段，但并沒有大規(guī)模商用化。”西南政法大學副教授、人工智能法律研究院自動駕駛法律研究中心主任鄭志峰受訪時告訴羊城晚報記者。

華南理工大學法學院教授、粵港澳大灣區(qū)智能法治研究中心主任滕宏慶則告訴記者，從國外的實踐來看，去年至今，德國和英國在特定的區(qū)域和路段投入了商業(yè)化的完全自動駕駛汽車，目前我國國內的自動駕駛系統(tǒng)雖然已能夠走出實驗室，并通過車輛輔助人員參與，且在20多個城市進行自動駕駛道路評測，但還沒有達到完全自動駕駛。

“我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發(fā)展仍面臨諸多問題，需要進一步突破與技術、產業(yè)發(fā)展不相適應的政策瓶頸，激發(fā)自動駕駛領域創(chuàng)新能力。”全國政協(xié)委員、百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏在今年提交的一份提案中說。

破冰：國家層面有望對自動駕駛進行立法

“自動駕駛汽車一個非常重要的問題是責任問題，這是困擾產業(yè)發(fā)展的痛點。”鄭志峰說。

2021年8月14日，“美一好”公司創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態(tài))后在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世。幾天后，福建省公安廳交警總隊莆田高速公路支隊通報稱，交通事故系林某某駕駛某電動汽車追尾所致，公安交警部門將在事故調查基礎上依法作出責任認定。蔚來有關工作人員回應，蔚來汽車NOP(Navigate on Pilot)不是自動駕駛，僅為領航輔助功能。

鄭志峰說，自動駕駛與傳統(tǒng)機動車最大的區(qū)別在于，汽車運行到底是人支配還是機器支配。現有的道路交通安全法、民法典中的機動車交通事故責任是以人類駕駛員的駕駛行為和駕駛過錯為基礎構建的，自動駕駛取代人工駕駛后，現有的責任規(guī)則很難繼續(xù)適用。

據鄭志峰介紹，國內關于自動駕駛汽車的法律政策主要分為幾個板塊：一是道路測試和示范應用類，如工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部發(fā)布的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范(試行)》;二是汽車數據安全，如《汽車數據安全管理若干規(guī)定(施行)》;三是自動駕駛汽車生產準入規(guī)定，《智能網聯汽車生產企業(yè)及產品準入管理指南(試行)》(征求意見稿)、《關于加強智能網聯汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》;四是道路交通法規(guī)的修訂，如《道路交通安全法(修訂建議稿)》。在地方層面，北京、深圳、上海、重慶等地出臺了具有一定創(chuàng)新意義的法規(guī)。

2021年4月，公安部起草的《道路交通安全法(修訂建議稿)》明確規(guī)定了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規(guī)定。“雖然至今尚未有正式法規(guī)出臺，但這在國家立法層面也屬首次，有望填補我國自動駕駛行業(yè)的法律空白。”滕宏慶說。

此外，2021年3月23日，深圳公布《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》，涵蓋了道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理、網絡安全和數據保護、車路協(xié)同基礎設施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責任等智能網聯汽車的全鏈條。

滕宏慶告訴記者：“整體而言，國家層面有望對自動駕駛的原則性支持方面進行破冰立法，而發(fā)達地區(qū)則可能根據產業(yè)發(fā)展需要和科技創(chuàng)新動力率先探索相關立法。”

建議：從立法、政策層面規(guī)制自動駕駛技術

如何合理界定自動駕駛引發(fā)的交通事故責任、如何確保自動駕駛沿著正確的產業(yè)方向發(fā)展?

曾慶洪今年提出了關于修訂道路交通安全法第2條和第76條的議案。在議案中，他建議增加并明確“機器駕駛人”的定義，認為這有助于厘清交通事故的責任主體，也為未來我國智能駕駛汽車上路的合法性做好前瞻性的立法鋪墊;建議增加“智能駕駛汽車應當安裝關鍵數據存儲黑匣子或關鍵數據云端備份”的強制性規(guī)定，以確定交通事故發(fā)生時控制車輛的責任主體是駕駛人還是智能駕駛系統(tǒng);建議在現行交通事故歸責的基礎上，增加由系統(tǒng)控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規(guī)定，明確智能系統(tǒng)責任由生產者承擔;建議增加“將智能駕駛汽車產品責任保險納入強制保險的范圍，分散相關責任主體的風險”的有關法律規(guī)定，以確保技術發(fā)展與社會公共利益相結合。

全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹今年瞄準“智能網聯汽車發(fā)展”。在陳虹看來，要推動智能網聯汽車更快發(fā)展，特別是實現自動駕駛技術的落地，需要在法律法規(guī)上實現突破。他建議在道路交通安全法中，明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”(車企、零部件供應商等)的責任劃分標準規(guī)則和處置機制。他還建議在《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》中建立“自動駕駛系統(tǒng)”的等級評價認證體系和準入機制。

全國政協(xié)委員李彥宏今年提交《加快自動駕駛無人化政策創(chuàng)新，突破與發(fā)展不相適應的政策瓶頸，支撐技術全球領先地位》的提案。李彥宏在提案中提出了三點建議：一是引導并支持地方政府出臺政策，明確支持無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區(qū);二是加快道路交通安全法的修訂和發(fā)布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規(guī)?；逃谩o人化奠定法律基礎;三是適度超前建設智能交通基礎設施，發(fā)揮5G的遠程控制優(yōu)勢，通過車路協(xié)同促進交通效率和安全性的大幅提升，帶動汽車產業(yè)向智能化和網聯化的轉型升級，讓真正無人的智能網聯汽車盡早行駛在中國道路上。

而在滕宏慶看來，無論國家宏觀立法還是地方探索立法，都需要解決自動駕駛系統(tǒng)安全性，交通事故責任劃分，道路事故保險，市場主體準入退出，數據監(jiān)管和知識產權保護等核心法律問題，但顯然無論國際還是國內理論界實務界產業(yè)界都沒有達成共識。“所以，建議漸次式立法，可以先從完全自動駕駛公交車開始規(guī)范，再到完全自動駕駛出租車和商用車，最后是完全自動駕駛私家車，通過分類分層立法更具有精細度，更容易達成一致性立法。”滕宏慶說。

標簽： 政策層面 自動駕駛技術 產業(yè)方向 智能網聯汽車