新年伊始，汽車行業(yè)“芯荒”未解，“電池原材料荒”加劇。

貫穿2021年的動力電池原材料爭奪戰(zhàn)，如今愈演愈烈。1月10日，格林美新一年公告的首項重要決定，是聯(lián)手新洋豐搶占磷酸鐵鋰材料“賽道”;1月12日，億緯鋰能宣布耗資約2億元，通過競拍和受讓入手興華鋰鹽49%的股權;1月13日，比亞迪方面表示，以6100萬美元(約合人民幣3.87億元)獲得智利8萬噸鋰礦產(chǎn)量配額……

“動力電池原材料成為了企業(yè)爭搶的‘香餑餑’，正極材料、負極材料、隔膜、電解液不僅緊缺，近一年來還一直漲價，而動力電池卻沒怎么漲價，真的快扛不住了……”山東魯元新能源科技有限公司副總工程師梁書炳向《中國汽車報》記者表示，市場現(xiàn)實迫使很多企業(yè)通過多種方式，掌控動力電池原材料話語權。

電池原材料持續(xù)搶手

據(jù)了解，一年來的動力電池原材料緊缺和漲價，在某種意義上顛覆了行業(yè)供需格局。“風水輪流轉(zhuǎn)，3年多前的2018年，是材料商追著電池商、電池商追著整車廠推銷，而2021年以來發(fā)生了大反轉(zhuǎn)，成了整車廠追著電池商、電池商追著材料商求供。相比之下，現(xiàn)在材料商‘翻身’了，而電池商一直在中間左右為難。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文告訴記者，原材料緊缺與漲價，成為制約動力電池企業(yè)發(fā)展的兩大因素。

上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1月20日，電池級碳酸鋰均價為每噸36萬元，比1月16日增長7.14%，月漲幅達36%;電池級氫氧化鋰均價達每噸29.5萬元，比1月16日增長0.62%，月漲幅達35%。

“電池級碳酸鋰、氫氧化鋰屬于鋰鹽，其上游是鋰礦，其下游產(chǎn)品中，目前主流的鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和常規(guī)三元正極材料包括鎳鈷錳材料NCM111、NCM523、NCM622等主要使用電池級碳酸鋰作為原料，而高鎳三元正極材料包括鎳鈷錳NCM811和鎳鈷鋁NCA，主要采用氫氧化鋰作為原料。正極材料不僅直接關系動力電池的性能，由原材料漲價帶來的正極材料成本增長，也直接抬高了動力電池的生產(chǎn)成本。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文在接受記者采訪時介紹，去年以來，原材料緊缺和漲價，迫使動力電池企業(yè)及原材料加工企業(yè)紛紛將目光盯向上游。期間，很多企業(yè)通過合資、合作、購買等多種途徑加快了布局步伐。

1月9日，奉新時代志存新能源材料有限公司正式成立，注冊資本10億元，由寧德時代、江西志存鋰業(yè)有限公司共同投資，主營碳酸鋰、鋰電正極材料等相關產(chǎn)品。1月11日，億緯鋰能與藍曉科技簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將合作參與西藏結(jié)則茶卡鹽湖鋰資源的開發(fā)利用。

而在相關的收購案中，全球找礦已不鮮見。2021年12月末，華友鈷業(yè)以4.22億美元(約合人民幣26.8億元)收購位于津巴布韋的前景鋰礦，該鋰礦公司已完成第一批鋰產(chǎn)品發(fā)貨。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年以來，已有8家國內(nèi)動力電池及材料企業(yè)在海外完成或正在進行的動力電池材料收購及持股項目有17個，平均每家企業(yè)涉及項目2個。

背后原因多樣且錯綜復雜

在動力電池原材料緊缺并備受“寵愛”背后，究竟有著怎樣的緣由?

在行業(yè)層面，新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)以較大幅度增長，迅速提升了動力電池的需求量，加速了原材料的緊缺和漲價。廣東工業(yè)大學新能源材料研究中心研究員陳新彤分析道，2021年，我國新能源汽車產(chǎn)銷達354.5萬輛和352.1萬輛，累計同比分別增長159.5%和157.5%，出現(xiàn)了近年來罕見的增速，必然同步帶來對動力電池的需求顯著提升。來自中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國動力電池裝車量累計達154.5GWh，同比累計增長142.8%，由此對材料供應的需求也急速增加。而事實上，自2020年新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，由于出現(xiàn)局部地區(qū)和階段性停工減產(chǎn)，行業(yè)大都認為新能源汽車產(chǎn)銷會下降，動力電池材料企業(yè)本來就沒有心理準備，疫情之下備貨更加不足。讓人沒想到的是，進入2021年，新能源汽車市場消費需求突然“井噴”，無論動力電池企業(yè)還是材料企業(yè)，被打個措手不及，從鋰礦到原材料，從采購、加工、備貨需要半年到一年的周期。

動力電池產(chǎn)業(yè)調(diào)整及行業(yè)“洗牌”的因素也不容忽視。“前幾年，動力電池企業(yè)紛紛上馬項目，造成產(chǎn)能過剩，但之后遭遇市場‘洗牌’，企業(yè)數(shù)量迅速減少，產(chǎn)能及供應也相應縮減，這個時間幾乎與2020年疫情暴發(fā)時間重合，導致動力電池供應處于歷史較低的點位。而當2021年市場需求迅速拉升之際，動力電池材料企業(yè)幾乎毫無準備，令材料供應缺口不僅沒有彌合的機會，而且有繼續(xù)增大的趨勢。”華泰證券分析師彭松林對記者說。

林澍文則表示，2021年新能源汽車市場大幅增長，與“雙碳”目標及相關政策推動有關，同時，由于技術產(chǎn)品推陳出新，續(xù)駛里程、充電設施等方面逐步改善，在很大程度上扭轉(zhuǎn)了消費者對新能源汽車的舊有觀念，也觸發(fā)了購買潛力，由此帶來動力電池需求進入高位。

“動力電池原材料的供應，決定著動力電池的生產(chǎn)和向整車廠的供貨能力，而相關原材料的成本波動也會在產(chǎn)業(yè)鏈上產(chǎn)生‘漣漪’。”陳新彤認為，動力電池材料的“熱度”，反映出整個動力電池產(chǎn)業(yè)及市場進入一個快速上升期。

穩(wěn)定供應鏈才能促進發(fā)展

“漲價也買不到原材料，這是最大的問題。”韓玉文告訴記者，通常情況下，向材料企業(yè)采購時，動力電池中小企業(yè)要排在頭部企業(yè)后面，而且采購量相比不多，采購成本相應更高。

“頭部企業(yè)有采購優(yōu)勢，可以在更大程度上分攤部分成本，但這對動力電池中小企業(yè)而言幾乎就是直接壓力。”林澍文認為，這可能導致兩種結(jié)果，一種是動力電池全面漲價，整個行業(yè)分擔動力電池原材料漲價帶來的成本壓力;另一種就是部分動力電池中小企業(yè)負債增大甚至被拖垮。客觀上，這將形成資源向頭部企業(yè)集中的情況，但目前情況下頭部企業(yè)也產(chǎn)能有限，擴產(chǎn)項目至少需要2～3年之后才能完成，進而造成動力電池市場供應趨緊。

“這一問題不解決，會波及整個產(chǎn)業(yè)鏈。”彭松林表示，根據(jù)調(diào)研結(jié)果，動力電池供應商尤其是中小企業(yè)近期生產(chǎn)成本明顯增長，有的已比2020年末上升近一倍。而且，如果動力電池漲價，也會波及整車。進入2022年，特斯拉等部分新能源車企上調(diào)產(chǎn)品售價，但銷量居前的自主品牌車企至今并未漲價。目前，在開放的中國汽車市場上，大家同臺競技，如果自主品牌整車價格出現(xiàn)較大幅度調(diào)整，勢必降低市場競爭力。而原材料短缺與漲價如果導致動力電池全面漲價，整車企業(yè)很可能被迫減產(chǎn)，這將給新能源汽車市場帶來不利影響。

近一年來，擴產(chǎn)已成為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的主旋律之一。在動力電池材料企業(yè)中，1月12日，豐元股份發(fā)布公告稱，擬非公開募集資金9.4億元，用于“年產(chǎn)5萬噸鋰電池磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)基地項目”。目前，豐元股份現(xiàn)有的磷酸鐵鋰產(chǎn)能1萬噸，擴產(chǎn)完成后，將擁有6萬噸磷酸鐵鋰正極材料產(chǎn)能。

在動力電池企業(yè)層面，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)均已宣布擴產(chǎn)，僅這幾家企業(yè)計劃投入擴產(chǎn)的資金就超3000億元，合計擴產(chǎn)的產(chǎn)能達1000GWh，擴產(chǎn)后約為現(xiàn)有裝車量的10倍。

“動力電池原材料緊缺及漲價固然是個現(xiàn)實問題，但相關的擴產(chǎn)項目也要避免盲目上馬，從而導致產(chǎn)能過剩，絕不能再重蹈前些年的覆轍。”陳新彤提醒道。

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