跨界造車熱潮再起 是玩票還是另有深意

一方面，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)“馬太效應(yīng)”凸顯，部分實(shí)力較弱的車企逐漸淡出賽道;另一方面，隨著電動(dòng)化、智能化技術(shù)變革為汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)新機(jī)遇，一些IT企業(yè)試圖用好自己引以為傲的“互聯(lián)網(wǎng)基因”，進(jìn)入或者準(zhǔn)備進(jìn)入汽車制造業(yè)。那么，中國(guó)汽車市場(chǎng)是否還有足夠大的市場(chǎng)空間?新老玩家們究竟是競(jìng)爭(zhēng)還是聯(lián)合?值得所有人深思。視覺(jué)中國(guó)供圖

又是一年辭舊迎新之際，太平洋兩岸汽車圈最搶眼的新聞之一，就是突然再次興起的“跨界造車熱”。

2月19日，有媒體報(bào)道稱，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級(jí)決策，或?qū)⒂尚∶准瘓F(tuán)創(chuàng)始人雷軍親自帶隊(duì)。而就在前一天，百度董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏披露了百度與吉利汽車的合作進(jìn)展。此前，日韓媒體曾發(fā)布消息稱，美國(guó)蘋果公司已經(jīng)與現(xiàn)代、日產(chǎn)等車企討論合作生產(chǎn)電動(dòng)汽車。

這不禁使人想起本世紀(jì)初，中國(guó)加入WTO后，各地一度興起的“造汽車熱”。當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)流傳過(guò)的一句調(diào)侃：“干不了別的就去造汽車。”

不過(guò)，與當(dāng)年汽車市場(chǎng)銷量連年增長(zhǎng)的背景不同，如今中國(guó)汽車市場(chǎng)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)一起進(jìn)入了新一輪轉(zhuǎn)型升級(jí)的爬坡過(guò)坎期。

一方面，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)“馬太效應(yīng)”凸顯，部分實(shí)力較弱的車企逐漸淡出賽道;另一方面，隨著電動(dòng)化、智能化技術(shù)變革為汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)新機(jī)遇，一些IT企業(yè)試圖用好自己引以為傲的“互聯(lián)網(wǎng)基因”，進(jìn)入或者準(zhǔn)備進(jìn)入汽車制造業(yè)。

那么，中國(guó)汽車市場(chǎng)是否還有足夠大的市場(chǎng)空間?這些跨界造車的新玩家究竟會(huì)后發(fā)制人，還是誤入歧途?

像造智能手機(jī)一樣造車？

盡管今天的汽車已經(jīng)與它剛剛問(wèn)世的樣子相去甚遠(yuǎn)，但造汽車仍然不是一件簡(jiǎn)單的工程。

汽車產(chǎn)業(yè)一向被視為資金密集、技術(shù)密集型行業(yè)，現(xiàn)在由于電動(dòng)化、智能化技術(shù)革命的興起，其技術(shù)含量和資金密集型有增無(wú)減。曾有人比較說(shuō)，花幾十億元資金搞家電、做IT，也許還算得上是個(gè)“大手筆”，但要說(shuō)造車就顯得有些“小兒科”了。

“汽車作為大宗商品，占家庭支出的份額較大，消費(fèi)者往往更依賴品牌效應(yīng)。因此從這個(gè)角度看，跨界造車的新玩家們?nèi)绻霃膫鹘y(tǒng)車企手中搶得客戶，必須先要下大功夫建立品牌信任。”中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長(zhǎng)盤和林認(rèn)為，目前新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)比較激烈。

他分析表示，除了正在積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，特斯拉、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力已占據(jù)了一定的市場(chǎng)地位，而此時(shí)包括蘋果在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)科技公司又加入戰(zhàn)局，市場(chǎng)空間會(huì)越來(lái)越小，“這些跨界造車的科技公司能否贏得客戶信賴，存活下來(lái)，還是未知數(shù)。”

然而，一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，無(wú)論是蘋果、小米等科技公司，還是傳統(tǒng)車企，幾乎只要發(fā)布與跨界造車相關(guān)的消息，都能引發(fā)資本市場(chǎng)的熱捧。

“小米造車”的消息一出，小米集團(tuán)的股價(jià)直線拉升，漲幅一度擴(kuò)大至10%。隨后，小米集團(tuán)先是簡(jiǎn)單地回應(yīng)稱：“等等看看，暫時(shí)沒(méi)有。”然后又在港股發(fā)了一則自愿性公告：“本集團(tuán)就電動(dòng)汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒(méi)有到正式立項(xiàng)階段。”

“如今造車已經(jīng)是資本市場(chǎng)的風(fēng)口，企業(yè)一旦曝出造車計(jì)劃，就帶來(lái)股價(jià)上揚(yáng)，這也體現(xiàn)出資本對(duì)于造車的推崇。所以科技企業(yè)熱衷于跨界造車也就不足為奇了。”盤和林分析稱，由于智能電動(dòng)車勢(shì)必會(huì)對(duì)傳統(tǒng)燃油車帶來(lái)沖擊，市場(chǎng)潛力巨大;再加上汽車業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，進(jìn)入造車領(lǐng)域，意味著人工智能、5G等新興科技將得到更大的應(yīng)用空間和更深的服務(wù)滲透度，“因此，跨界造車的市場(chǎng)價(jià)值和公司估值都有很大的想象空間。”

“汽車發(fā)展為智能終端已經(jīng)是大勢(shì)所趨，而這將帶來(lái)一個(gè)巨大的市場(chǎng)蛋糕。”資深媒體人、汽車行業(yè)分析人士楊小林直言，種種跡象表明，智能電動(dòng)車仍處在風(fēng)口上，后續(xù)可能還會(huì)有更多新玩家參與“跨界造車”。

他判斷說(shuō)，就像智能手機(jī)的普及敲開了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)大門，智能電動(dòng)車也將為“傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)+數(shù)字經(jīng)濟(jì)”融合帶來(lái)更大的想象空間。

事實(shí)上，智能電動(dòng)汽車早已被視為繼智能手機(jī)之后的下一個(gè)流量入口。無(wú)論是蘋果、小米、百度的跨界造車;還是華為、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)廠商紛紛發(fā)力車載服務(wù)平臺(tái)，無(wú)不試圖布局智能駕駛市場(chǎng)，搶占移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)新風(fēng)口。

華西證券分析稱，中國(guó)有望成為全球最大的智能駕駛市場(chǎng)，直面2000億市場(chǎng)規(guī)模。據(jù)IDC預(yù)測(cè)，2035年全球智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將突破1.2萬(wàn)億美元，中國(guó)智能駕駛汽車規(guī)模也將超過(guò)2000億美元。

“智能化是需要場(chǎng)景的，而駕駛場(chǎng)景具有封閉、高交互等特點(diǎn)，是非常適合智能化應(yīng)用的。”盤和林告訴記者，智能電動(dòng)車有可能成為與智能手機(jī)相媲美的新一代智能終端。

“對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，智能電動(dòng)車最明顯的好處就是，將繁瑣的駕駛變得更安全、便捷和舒適。而從產(chǎn)業(yè)角度來(lái)看，它實(shí)際上是將智能科技與汽車制造這兩個(gè)原本并不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系在一起，從而形成一個(gè)更龐大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。”盤和林認(rèn)為，造車新勢(shì)力所打造的汽車應(yīng)該以科技見長(zhǎng)，“這些新玩家大多在人工智能等科技應(yīng)用上面領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企。其次，他們沒(méi)有傳統(tǒng)車企的歷史包袱。最后在營(yíng)銷模式上，造車新勢(shì)力的一些新玩法和新理念也更有吸引力。”

不“棒殺”也不“捧殺”

由于中國(guó)幅員遼闊的地理環(huán)境，以及汽車市場(chǎng)天然具有多元化特征，無(wú)論是動(dòng)輒數(shù)百萬(wàn)元一輛的頂級(jí)豪車，還是幾萬(wàn)元就能拿下的代步車，都有自己的消費(fèi)群體。因此，各種層次的品牌、各種企業(yè)也都能活下去。

隨著21世紀(jì)第三個(gè)十年的開啟，“出一款爆一款”“汽車企業(yè)幾乎家家賺錢”的景象早已不復(fù)存在。而此前“樂(lè)視帝國(guó)”坍塌的教訓(xùn)表明，智能電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)邏輯和其扮演的角色都與智能手機(jī)大不相同。

“智能電動(dòng)車不僅是電子消費(fèi)品，也是零部件繁多、工藝復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品。”新能源汽車獨(dú)立研究員曹廣平提醒說(shuō)，智能電動(dòng)車會(huì)給用戶帶來(lái)煥然一新的使用功能、使用內(nèi)容和使用體驗(yàn)，但與之相對(duì)的是，未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)、設(shè)計(jì)驗(yàn)證、軟件、AI 支持、代工生產(chǎn)、出行數(shù)據(jù)和平臺(tái)運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)上均將迎來(lái)洗牌。

盤和林強(qiáng)調(diào)說(shuō)，從上游的智能芯片元件制造、到中游的人工智能研發(fā)、大數(shù)據(jù)庫(kù)處理再到下游的汽車元件組裝制造，智能電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)鏈韌性更強(qiáng)、關(guān)聯(lián)度更高。

有人說(shuō)，中國(guó)汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)越來(lái)越激烈，而在智能電動(dòng)車的賽道上，真正有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)還沒(méi)有出現(xiàn)，企業(yè)便都認(rèn)為自己有可能成龍成鳳。從這個(gè)意義來(lái)看，中國(guó)汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。

各國(guó)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，汽車業(yè)會(huì)由“百花齊放”走向合并、重組，最終僅剩寥寥幾個(gè)贏家。

“中國(guó)經(jīng)濟(jì)必須要有一個(gè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，很多產(chǎn)業(yè)集中度必須提高，未來(lái)的趨勢(shì)也肯定是集中。”清華大學(xué)重要經(jīng)濟(jì)思想與實(shí)踐研究院院長(zhǎng)李稻葵近日在媒體上表示，由于目前產(chǎn)業(yè)集中度太低，很多企業(yè)擠在里面，每一家企業(yè)規(guī)模不大，效益也就一般。

他以汽車業(yè)舉例分析稱，目前國(guó)內(nèi)至少有50家汽車企業(yè)，有很多規(guī)模很小，一年只能生產(chǎn)幾萬(wàn)輛傳統(tǒng)能源車。“未來(lái)十年之內(nèi)，這些企業(yè)絕大部分肯定會(huì)被重組。說(shuō)得保守一點(diǎn)，未來(lái)(國(guó)內(nèi)車企)將不超過(guò)10家，甚至不超過(guò)5家。”

“企業(yè)規(guī)模必須要做大，必須要有規(guī)模效益才行。”李稻葵認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升產(chǎn)業(yè)集中度是大勢(shì)所趨，“這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本規(guī)律，也是我們雙循環(huán)暢通國(guó)內(nèi)循環(huán)的一個(gè)必經(jīng)之路。”

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)稱，“十四五”期間我國(guó)汽車行業(yè)將經(jīng)歷一輪轉(zhuǎn)型升級(jí)的爬坡過(guò)坎期。2021年中國(guó)汽車市場(chǎng)總銷量預(yù)計(jì)達(dá)2630萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4%左右，將呈現(xiàn)緩慢增長(zhǎng)態(tài)勢(shì);未來(lái)5年汽車市場(chǎng)也將會(huì)穩(wěn)定增長(zhǎng)，2025年汽車銷量有望達(dá)到3000萬(wàn)輛。

“智能電動(dòng)車會(huì)加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，培育一些新的上下游企業(yè)。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，目前智能電動(dòng)車賽道的兩大技術(shù)高地是電動(dòng)化和智能化，而中國(guó)車企在這兩大領(lǐng)域起步相對(duì)較早，具備一定的優(yōu)勢(shì)，

“盡管智能電動(dòng)車已經(jīng)是被資本市場(chǎng)追捧的寵兒，但距離真正滿足消費(fèi)者的需求尚有距離。”崔東樹坦言，智能電動(dòng)車還沒(méi)能對(duì)智能手機(jī)形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，“比方說(shuō)，很多智能車機(jī)系統(tǒng)的實(shí)際體驗(yàn)還不如車主就在車內(nèi)安裝個(gè)手機(jī)支架。”

“造車新勢(shì)力在資本市場(chǎng)得到的認(rèn)可，可能要比他們?cè)谙M(fèi)市場(chǎng)得到的認(rèn)可要大得多。”楊小林直言，外行造車會(huì)面臨一些挑戰(zhàn)。就連已年產(chǎn)50萬(wàn)輛的特斯拉，也在產(chǎn)能擴(kuò)張、產(chǎn)品一致性和產(chǎn)品智能安全性監(jiān)管上遭遇了一些困難。

他提醒說(shuō)，企業(yè)要在各路資本的追捧中回歸理性，“如果僅僅因?yàn)槟軒?dòng)公司股價(jià)上漲就一股腦地涌來(lái)造車，很難說(shuō)這種急功近利會(huì)不會(huì)起到反作用。”

“汽車業(yè)向來(lái)追求規(guī)模效應(yīng)、范圍效應(yīng)和品牌效應(yīng)，隨著跨界造車熱的到來(lái)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈，‘強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱’的馬太效應(yīng)會(huì)更明顯，車企間的合并重組進(jìn)程也會(huì)加快。”盤和林表示，當(dāng)資金退潮后，會(huì)有一大批小企業(yè)最終被合并和重組。“這是殘酷的現(xiàn)實(shí)，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然現(xiàn)象。”

曹廣平則從全球汽車產(chǎn)業(yè)格局分析說(shuō)，隨著合資股比開放過(guò)渡期即將結(jié)束，勢(shì)必會(huì)有更多外資涌入，“那些跟不上技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和市場(chǎng)潮流的車企將很難存活。”

無(wú)論如何，新一輪造車熱來(lái)了，新玩家們是玩票還是另有深意?各方如何既不不“棒殺”，也不“捧殺”，是值得所有人深思的兩大問(wèn)題。

標(biāo)簽： 國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng) 馬太效應(yīng)