在倫敦一座俯瞰泰晤士河的灰色低矮建筑里，一場聯(lián)合國高層會議正在持續(xù)，這也開啟了對國際航運(yùn)業(yè)“脫碳”而言最為關(guān)鍵的一周。

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7月3日至7日，航運(yùn)業(yè)的全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)國際海事組織（IMO）召開海洋環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）最新會議。

在3日開幕式上，聯(lián)合國秘書長古特雷斯表示：“科學(xué)表明，仍有可能將全球氣溫上升限制在1.5攝氏度，但這需要全球立即作出巨大努力，而航運(yùn)業(yè)占據(jù)全球排放的近3%，將起到關(guān)鍵作用。”他表示：“你們在未來幾天內(nèi)作出的決策可以幫助我們制定一條更安全路線。”

據(jù)悉，在此次會議上IMO希望通過一項更新版的溫室氣體排放戰(zhàn)略。目前有輿論壓力稱，應(yīng)在2050年實(shí)現(xiàn)國際航運(yùn)溫室氣體零排放，而推動這種變革的一種潛在方法是對排放征收某種費(fèi)用或開征“航運(yùn)碳稅”。

3日，在回答“據(jù)《金融時報》報道，中國向一些發(fā)展中國家發(fā)去外交照會，促其反對有關(guān)方面提出的就航運(yùn)排放征稅的動議”的提問時，中國外交部發(fā)言人汪文斌在例行記者會上表示，中國作為國際海事組織的成員國和A類理事國，高度重視并積極支持國際海事組織在應(yīng)對氣候變化方面的努力。

汪文斌表示：“中方認(rèn)為，國際海事組織的有關(guān)工作應(yīng)堅持共同但有區(qū)別的責(zé)任原則，考慮不同國情，照顧廣大發(fā)展中國家的合理關(guān)切，推動達(dá)成公正、務(wù)實(shí)的國際海運(yùn)業(yè)溫室氣體減排戰(zhàn)略和措施。”

國際航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型最為關(guān)鍵的一周

航運(yùn)業(yè)承載著80%以上世界貿(mào)易，如量化其碳排放，每年該行業(yè)總排放要超過德國。

針對本周的會議，IMO秘書長林基澤鼓勵各方通過制定雄心勃勃的目標(biāo)，幫助推動新戰(zhàn)略的實(shí)施，使航運(yùn)業(yè)走上逐步消除溫室氣體排放的“清晰軌道”。

在2018年制定的初始戰(zhàn)略中，IMO的目標(biāo)為到2030年國際航運(yùn)碳強(qiáng)度（單位運(yùn)輸量的碳排放）較2008年水平降低40%，到2050年降低70%；到2050年國際航運(yùn)的溫室氣體年度排放總量比2008年至少減少50%。

目前談判文本的具體措辭尚未確定，其焦點(diǎn)在于凈零排放的時間點(diǎn)究竟應(yīng)當(dāng)如何界定。據(jù)外媒報道，截至上周末，一份文件草案顯示，該行業(yè)同意嘗試在2050年“左右”實(shí)現(xiàn)凈零排放。

有來自發(fā)展中國家的提案則提出，最好在本世紀(jì)中葉和本世紀(jì)末之前實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)。

汪文斌表示，在相關(guān)工作當(dāng)中，中國始終本著積極建設(shè)性的態(tài)度，保持與其他成員國合作與協(xié)調(diào)，包括推動IMO以中國方案為基礎(chǔ)達(dá)成國際海運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，牽頭制定重要減排措施和技術(shù)文件，參與開展國際海事組織專項基礎(chǔ)研究，并在包括本次會議在內(nèi)的關(guān)鍵進(jìn)程中多次發(fā)揮引導(dǎo)和橋梁作用，贏得各成員國廣泛認(rèn)可。

他表示，未來，中方也將在國際海事組織框架下繼續(xù)積極貢獻(xiàn)中國智慧和中國方案，同所有成員國一道，為應(yīng)對全球氣候變化作出貢獻(xiàn)，共同促進(jìn)國際海運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

轉(zhuǎn)型絕非易事

如果航運(yùn)行業(yè)要真正減少碳排放，最終需要減少目前所依賴的石油衍生燃料，最明顯的方式是使用低碳或零碳替代品，例如綠色甲醇。這也為氫能船舶將迎來發(fā)展機(jī)會。國信證券預(yù)計，2025年氫燃料電池系統(tǒng)船舶數(shù)量約500艘，全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模將達(dá)百億元。

不過，這種規(guī)模的轉(zhuǎn)型絕非易事。航運(yùn)行業(yè)每年使用數(shù)億噸燃料，生產(chǎn)如此多的替代產(chǎn)品是一個巨大的挑戰(zhàn)，而且還必須在世界幾乎任何地方都可以使用。

同時，推動這種變革的一種潛在方法是對排放征收某種費(fèi)用或“征稅”，也就是俗稱的“航運(yùn)碳稅”。

IMO一直在此方面布局，在2022年底，《國際防止船舶造成污染公約》（簡稱《防污公約》）附則VI修正案生效。該修正案依據(jù)IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，對船舶的技術(shù)和營運(yùn)條例進(jìn)行了修正，要求船舶在短期內(nèi)提高能源效率，從而減少溫室氣體排放。

該修正案規(guī)定，自2023年1月1日起，強(qiáng)制要求所有船舶計算其達(dá)到的現(xiàn)有船舶能效指數(shù) (EEXI)，以衡量其能效，并開始收集數(shù)據(jù)，以報告其年度營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo) (CII）及評級。

簡單而言，一艘船舶達(dá)到的EEXI指的是該船舶與基線相比的能源效率。CII指的是在特定的評級內(nèi)為確保持續(xù)降低船舶的營運(yùn)碳強(qiáng)度所需的年度折減系數(shù)。在新的評級方式下根據(jù)船舶的CII，船舶的碳強(qiáng)度將分為A、B、C、D、E五個等級，其中A等級最佳。船舶的CII評級將記錄在“合規(guī)聲明”中，進(jìn)一步詳細(xì)體現(xiàn)在船舶的能效管理計劃 (SEEMP)中。

連續(xù)三年被評為D級或E級的船舶，其管理人員必須提交一份優(yōu)化行動計劃，說明如何達(dá)到所要求的C等級及以上水平。修正案鼓勵行政部門、港口當(dāng)局以及其他利益攸關(guān)方酌情向達(dá)到A等級或B等級的船舶提供獎勵。使用低碳燃料的船舶相對于使用化石燃料的船舶所獲得的評級會更高。截至2022年11月1日，《防污公約》附則VI有105個締約方，這些締約方的商船噸位占全球的96.81%。

目前有一些利益相關(guān)方贊同征收“航運(yùn)碳稅”的想法，比如代表80%以上商船隊的貿(mào)易協(xié)會——國際航運(yùn)公會（ICS)。

ICS副秘書長貝內(nèi)特 (Simon Bennett）表示：“IMO似乎將要通過一些雄心勃勃的溫室氣體減排目標(biāo)。但目前還不確定的是，各國政府是否有興趣迅速制定激進(jìn)措施，例如船東提出的基于征稅的基金和獎勵制度，這對于實(shí)現(xiàn)如此高水平的雄心是必要的。”

目前，歐盟已經(jīng)制定了自己的規(guī)則：從明年開始，航運(yùn)業(yè)將被納入其排放交易計劃，并且還制定了 FuelEU海事法規(guī)，要求減少相對于能源使用的溫室氣體排放。令人感到憂慮的是，如果其他區(qū)域效仿歐盟的做法并制定自己的要求，那么航運(yùn)業(yè)可能會面臨世界各地各不相同的法規(guī)，這對這樣一個全球化行業(yè)來說可能是一場噩夢。

這更凸顯了本周IMO會談的核心矛盾：作為全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)，IMO需要制定全面、一致的規(guī)則來監(jiān)管航運(yùn)排放，但由于成員國眾多且訴求不等，就這些規(guī)則達(dá)成一致也是一項重大挑戰(zhàn)。

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