5月25日,長(zhǎng)城汽車發(fā)布聲明稱,長(zhǎng)城汽車于4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報(bào)材料,就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱,涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的問題進(jìn)行舉報(bào)。
(資料圖片)
隨后比亞迪隔空回應(yīng),長(zhǎng)城汽車所說的測(cè)試車輛是由長(zhǎng)城汽車購(gòu)買、保管并安排送檢,測(cè)試車輛并不滿足測(cè)試條件,因此檢測(cè)報(bào)告無效,不能以此作為舉報(bào)依據(jù)。
雙方爭(zhēng)論的焦點(diǎn)聚焦在常壓油箱和高壓油箱之上,而在這背后最核心的推動(dòng)力是在國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)下,更加嚴(yán)苛的蒸發(fā)污染物排放標(biāo)準(zhǔn),也就是燃油蒸汽對(duì)外部環(huán)境的影響。
眾所周知,汽油是一種容易蒸發(fā)的工業(yè)油品,在我們?nèi)粘<佑蜁r(shí),加油槍內(nèi)都會(huì)加裝油氣回收裝置,以減少加油過程中汽油的向空氣中的蒸發(fā)。同樣的,在油箱內(nèi),汽油也會(huì)出現(xiàn)蒸發(fā)的現(xiàn)象,并會(huì)通過油路中的各個(gè)接口,向空氣中逃逸。
所以在各家車企的發(fā)動(dòng)機(jī)上,通常會(huì)增加一個(gè)活性炭罐,通過活性炭的高吸附性,來回收從油箱中“逃逸”而出的燃油蒸汽。但活性炭罐的吸附能力始終有限,在傳統(tǒng)燃油車中,活性炭罐會(huì)和進(jìn)氣歧管相連,被吸附的燃油蒸汽通過進(jìn)氣歧管處的負(fù)壓,將活性炭中的燃油吸入進(jìn)氣歧管,并和空氣一起進(jìn)入氣缸燃燒,同時(shí)活性炭罐的吸附空間得到釋放。
但新能源汽車時(shí)代,這種慣常的操作遭遇了現(xiàn)實(shí)問題。當(dāng)前國(guó)內(nèi)暢銷的插電式混合動(dòng)力汽車(包含增程式汽車),多采用了較大容量的電池包,能夠?qū)崿F(xiàn)上百公里的純電續(xù)航,相當(dāng)一部分用戶日常駕駛以純電驅(qū)動(dòng)為主,發(fā)動(dòng)機(jī)介入頻次較少。
在發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的情況下,進(jìn)氣歧管處不再產(chǎn)生負(fù)壓,但燃油蒸汽仍將持續(xù)產(chǎn)生,活性炭罐容易出現(xiàn)“只進(jìn)不出”的情況,在吸附能力飽和之后,新產(chǎn)生的一部分燃油蒸汽會(huì)被直接排入大氣之中。
盡管這種蒸發(fā)量并不會(huì)直接影響用戶的用車體驗(yàn),但蒸發(fā)污染物和尾氣排放污染物、加油排放污染物一起被認(rèn)為是整車中的三大排放,也是排放標(biāo)準(zhǔn)中需要監(jiān)測(cè)的污染物。
在國(guó)家制定的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)中,蒸發(fā)污染物的排放限值為0.70 g/test,和國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)中,排放限值為2.0g/test,加嚴(yán)了68%。
在混動(dòng)汽車“更不友好”的使用工況下,車企有多種技術(shù)路線來滿足更加嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。譬如,車企可以選擇車企可以選擇增大活性炭罐容積或增加活性炭罐數(shù)量,以增加對(duì)燃油蒸汽的吸附能力;或者采用高壓油箱,減輕活性炭罐的負(fù)擔(dān),減少“逃逸”的燃油蒸汽。
由于成本等因素影響,當(dāng)前高壓油箱成為眾多車企應(yīng)對(duì)混動(dòng)汽車燃油蒸汽的解決辦法。
在原理上,通過增加由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)的油箱隔離閥(FTIV),在油箱隔離閥關(guān)閉的情況下,燃油蒸汽被封閉在油箱之內(nèi),減少活性炭罐的工作負(fù)擔(dān);在加油之前,油箱隔離閥打開,將燃油蒸汽排放到活性炭罐之中。
但這一操作所帶來的問題是,燃油蒸汽積存在油箱內(nèi),將增大油箱內(nèi)部壓力,對(duì)油箱的抗壓能力提出了更高的要求;同時(shí)為了封存燃油蒸汽,需要油箱有著更好的密封性。與常壓油箱承壓4~7kPa(千帕)相比,高壓油箱可以承受35~40kPa的蒸汽壓力,可以更好地收集車輛揮發(fā)的油氣。
性能提升的同時(shí),也帶來了成本的上浮。通常高壓油箱需要增加500元左右的物料成本,部分合資車企可能達(dá)到1000元左右。
5月9日,生態(tài)環(huán)境部、工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于實(shí)施汽車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)事宜的公告》(以下簡(jiǎn)稱《公告》)顯示,自今年7月1日起,全國(guó)范圍全面實(shí)施國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)6b階段。
除限值指標(biāo)大幅提升外,國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)還采用全球輕型車統(tǒng)一測(cè)試程序、燃料中立原則、全面強(qiáng)化對(duì)VOCs的排放控制、完善車輛診斷系統(tǒng)要求、簡(jiǎn)化主管部門進(jìn)行環(huán)保一致性和在用符合性監(jiān)督檢查的規(guī)則和判定方法并引入實(shí)際行駛污染物排放測(cè)試,即RDE(Real Drive Emission),RDE法規(guī)要求目前所有的在售車和新開發(fā)的車都需要按照RDE重新實(shí)驗(yàn)和重新申報(bào)公告。
有車企動(dòng)力總成工程師表示,在“國(guó)六B+RDE”的標(biāo)準(zhǔn)下,純?nèi)加推囈残枰黾痈邏河拖洌拍軌驖M足排放限值。
而比亞迪在混動(dòng)車型上采用了常壓油箱,成為被業(yè)界質(zhì)疑排放不達(dá)標(biāo)的重要原因。但值得注意的是,此前,比亞迪曾公布了一套“液冷”解決方案:在油箱內(nèi)的壓強(qiáng)達(dá)到閾值之后,供液裝置將會(huì)將冷卻介質(zhì)流向儲(chǔ)物袋,從而冷卻燃油蒸汽,使其液化后掉落回燃油箱,從而避免由于燃油蒸汽造成的壓力升高。在這一裝置的幫助下,高壓油箱的必要性大幅降低。
但目前并沒有拆解信息,能夠證明比亞迪將這一專利商業(yè)化。上述工程師認(rèn)為,長(zhǎng)城汽車敢于公開舉報(bào)比亞迪,“應(yīng)該是掌握了一定的證據(jù)。”
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