在中國市場電動化和智能化轉(zhuǎn)型引領(lǐng)全球的情況下，增強在華的研發(fā)布局，似乎已成為一眾海外強勢汽車零部件供應(yīng)商的共同選擇。

“中國有著領(lǐng)先的應(yīng)用場景，是偉世通全球布局中技術(shù)研發(fā)儲備的基地。我們會把在中國的成功經(jīng)驗逐步引入到國外的市場和相應(yīng)產(chǎn)品里面去。”偉世通中國區(qū)總裁韋巍告訴記者。

(相關(guān)資料圖)

偉世通是全球排名靠前的汽車零部件供應(yīng)商，以電子控制技術(shù)、座艙電子產(chǎn)品見長。上海車展上，偉世通展出了利用最新芯片技術(shù)和視覺功能整合創(chuàng)造的完整座艙解決方案。在燃油汽車時代并未深入發(fā)動機相關(guān)零部件的偉世通，在新能源汽車時代，亦布局了EdgeAware 電池管理系統(tǒng)、第二代無線電池管理系統(tǒng)以及800V高壓架構(gòu)相關(guān)零部件，深度涉足核心三電系統(tǒng)。

目前，偉世通在中國有兩個研發(fā)基地，分別位于上海和武漢，主要對標(biāo)兩個方面的發(fā)展，一個是電動化，另外一個是智能化。韋巍表示；“將更多研發(fā)資源投向中國，一大原因是，中國是全球電動化和智能化相對領(lǐng)先的一個地區(qū)，我們在這方面的應(yīng)用技術(shù)、場景，很多在國外是看不到的。以偉世通的8155座艙域控制器為例，研發(fā)由全球共同協(xié)作完成，但第一個應(yīng)用的地區(qū)在中國，后續(xù)我們還會把這些產(chǎn)品反哺到全球其它市場去。當(dāng)客戶有需要的時候，他們會借鑒我們已經(jīng)研發(fā)成熟的產(chǎn)品。”

除了增大中國的研發(fā)力量外，更多的中國科技公司成為了海外Tier 1公司的本地合作伙伴。上海車展期間，大陸發(fā)布的自動駕駛域控制器ADC615，便采用了中國科技公司地平線的征程5芯片；偉世通則和芯擎科技合作，展出了搭載芯擎科技7納米車規(guī)級智能座艙芯片“龍鷹一號”的SmartCore™座艙域控制器。

新能源汽車正在加速向“新四化”轉(zhuǎn)型，這也帶來了相關(guān)供應(yīng)鏈的重塑。汽車零部件行業(yè)中，不斷有新的玩家入場并成長，而轉(zhuǎn)型慢或者不轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)供應(yīng)商則將面臨著巨大的挑戰(zhàn)和被淘汰的風(fēng)險；此外，越來越多的車企提出了“全棧自研”、“垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈”等概念，關(guān)于“車企靈魂論”也在業(yè)內(nèi)受到了熱議。

韋巍告訴記者，車企的垂直整合對于Tier 1供應(yīng)商來說，肯定是有挑戰(zhàn)的。但這個問題需要分兩個方面來看：其一是供應(yīng)鏈垂直整合是否能夠鋪開，覆蓋所有車企；第二是如果真的出現(xiàn)了這種情況，Tier 1供應(yīng)商該如何找到后續(xù)的發(fā)展方向。

韋巍認為，從目前來看，供應(yīng)鏈高度垂直整合并不是所有車企都能做到。首先是人才供給的角度，如果每家車廠都全棧自研、供應(yīng)鏈處置整合，那么行業(yè)內(nèi)并沒有那么多的高端人才，來支持車企做這些工作；第二個是芯片公司技術(shù)支持的角度，他們也沒有那么多人力，可以支撐那么多項目，整體來說這個社會的資源是有限的，這也就是Tier1存在的價值。

“比如美國，現(xiàn)在只有幾家車企，人才也很多，但通用汽車還是會選擇和供應(yīng)商合作。因為這是最優(yōu)化整個資源、最優(yōu)化整個產(chǎn)品成本結(jié)構(gòu)的選擇。車企總是需要衡量哪種方案是最經(jīng)濟的、最有效果的、最好的。”韋巍說到，像偉世通這樣的一級供應(yīng)商，可以接觸到各種不同的主機廠和不同的機構(gòu)，了解到不同的信息，所以可以實現(xiàn)一種互融，這是我們提供給他們比較好的價值。

此外，近期自動駕駛也引發(fā)了業(yè)內(nèi)的熱議，不少車企高管就自動駕駛“是否是偽命題”進行了隔空激辯。

韋巍認為，現(xiàn)在看到的自動駕駛基本停留在堆料階段；技術(shù)路線本身仍存在很大的爭議，只能說技術(shù)還沒發(fā)展到這個階段，短時間內(nèi)可能實現(xiàn)不了完全自動駕駛；但從發(fā)展的眼光來看，還是可能會需要無人駕駛這個方向，對于自動駕駛的需求，其實還是要從消費者需求出發(fā)。

標(biāo)簽：