“最近有業(yè)界大佬說(shuō)智能駕駛是瞎忽悠、胡扯,我覺(jué)得有兩個(gè)原因,對(duì)行業(yè)不了解故意這么說(shuō),或者說(shuō)他這方面的能力還沒(méi)做好,故意打擊一下行業(yè)。”4月17日下午,華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在nova 11系列及全場(chǎng)景新品發(fā)布會(huì)上“火力全開(kāi)”,言語(yǔ)間不乏“遙遙領(lǐng)先”、“我們更優(yōu)秀”等充滿余式風(fēng)格的詞匯。
當(dāng)天,華為發(fā)布了AITO問(wèn)界M5系列華為高階智能駕駛版本,這一車型成為華為首個(gè)同時(shí)搭載HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙3.0的車型。
(資料圖片僅供參考)
“和新勢(shì)力、特斯拉相比,(高階智能駕駛)我們遙遙領(lǐng)先。”余承東表示,該系統(tǒng)可以做到不依賴高精地圖,這也是ADS2.0最重大的突破。
“賣力吆喝”背后一方面是華為內(nèi)部對(duì)汽車零部件業(yè)務(wù)盈利的迫切,另一方面則是逐步縮窄的機(jī)會(huì)窗口期。
“我們預(yù)測(cè)分水嶺可能出現(xiàn)在2025年,形成一個(gè)大的逆轉(zhuǎn)。大家需要努力抓住智能網(wǎng)聯(lián)的機(jī)會(huì),否則今天很強(qiáng)大的公司將來(lái)可能被消失掉。”余承東稱,很多巨人倒下的時(shí)候,身體還是溫的。
“特斯拉很優(yōu)秀,我們更優(yōu)秀”
因?yàn)橄矚g把手機(jī)業(yè)務(wù)和蘋果、三星對(duì)比,余承東過(guò)去在華為內(nèi)部受到了不少批評(píng)。但盡管如此,在汽車賽道上,華為依然把火力對(duì)準(zhǔn)了特斯拉。
在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)展示的膠片中,對(duì)比欄上頻頻出現(xiàn)“T”字廠商的身影,而余承東也在現(xiàn)場(chǎng)高調(diào)表示,高階智能駕駛技術(shù)遙遙領(lǐng)先于特斯拉和造車新勢(shì)力廠商。
“遙遙領(lǐng)先不是隨便說(shuō)的,只有真正做到了才能說(shuō)。吹牛不行,要靠真正的實(shí)力。”余承東以自主匯入?yún)R出高速匝道舉例,問(wèn)界M5智駕版成功率高達(dá)98.86%,特斯拉為88.16%,“大家不要笑它,它做得比新勢(shì)力以及其他品牌好很多,其他水平只有20%、40%多。它做到80%多已經(jīng)算優(yōu)秀了,我們是98%多,我們更優(yōu)秀。”
發(fā)布中,類似“華為智能駕駛系統(tǒng)時(shí)速能跑到80公里,國(guó)外T車型40公里都不行,簡(jiǎn)直是沒(méi)法直視。”“阿維塔從深圳開(kāi)到上海,只有兩次接管,遙遙領(lǐng)先友商”的言語(yǔ)更是引發(fā)了現(xiàn)場(chǎng)熱議。
一直以來(lái),在華為高管團(tuán)隊(duì)中,余承東因直白個(gè)性而備受外界關(guān)注。
“我一點(diǎn)都不謙虛,大家都叫我余大嘴,說(shuō)我愛(ài)吹牛,但我每次吹牛都是能超額完成的。曾經(jīng)有人說(shuō)我老余好大喜功,外界也多次傳言我要下課。”余承東曾在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示,異議面前,在他手里華為終端要么做沒(méi)了,要么做上去,沒(méi)有第三條路。
如果沒(méi)有外部原因,目前華為的手機(jī)業(yè)務(wù)已經(jīng)能和蘋果、三星正面競(jìng)爭(zhēng),但和彼時(shí)的手機(jī)業(yè)務(wù)相比,當(dāng)下的汽車業(yè)務(wù)想要獲得巨大成功實(shí)則更加困難。
用余承東自己的話來(lái)說(shuō),智能化的東西很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣去大規(guī)模售賣,需要的是跟車廠深度的卷入,不斷的迭代。但從目前華為推進(jìn)的三種模式來(lái)看,HI模式這種在零部件上與廠商定制的方式推進(jìn)得并不順利。
此前在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2023)上,余承東表示,“HI模式僅剩長(zhǎng)安阿維塔,廣汽放棄不做了,北汽(極狐)的產(chǎn)品定義和競(jìng)爭(zhēng)力存在問(wèn)題。”
而在最新的表態(tài)中,余承東又稱,“華為與北汽極狐不是不合作了,而是升級(jí)為智選模式,合作得更加深入,將和北汽打造一款高端轎車。”余承東稱,此前說(shuō)法有誤,北汽的同事很有意見(jiàn)。
無(wú)論是否是口誤,車企模式轉(zhuǎn)換背后卻真實(shí)的折射出對(duì)華為需求的轉(zhuǎn)變:僅僅提供零部件或者深度定制的零件方案顯然已經(jīng)無(wú)法滿足合作方的需求。
CIC灼識(shí)咨詢 合伙人趙曉馬對(duì)記者表示,當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商主要選取的商業(yè)路徑包括:OEM、Tier 1、Tier 2以及后裝路徑,其中Tier 1為零部件供應(yīng)商的主要發(fā)展目標(biāo)。在智能座艙及計(jì)算平臺(tái)等賽道上,國(guó)內(nèi)已有多個(gè)廠商能夠提供成熟的解決方案。
“除了華為外,已有多家中國(guó)企業(yè)以不同的方式入局智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈:如以毫末智行,地平線為代表的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司,并作為Tier1、Tier 2逐漸在自動(dòng)駕駛、智能座艙等不同賽道站穩(wěn)腳跟;以及以濰柴動(dòng)力為代表的傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈。同時(shí),也有如速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通為代表的傳感器公司朝著Tier1發(fā)展,形成百花齊放的局面。”趙曉馬對(duì)記者說(shuō)。
換言之,如果不能提供性能遠(yuǎn)超于其他汽車產(chǎn)業(yè)鏈玩家的產(chǎn)品,華為的汽車零部件產(chǎn)品就不能大量發(fā)貨從而反哺研發(fā)側(cè)繼續(xù)投入,華為就不能實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。
智能駕駛分水嶺要來(lái)了?
目前華為公布的智能汽車業(yè)務(wù)主要有三種模式,分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式和華為智選模式,此前只有HI模式搭載了華為智能駕駛系統(tǒng),但從華為最新對(duì)外釋放的信息看,如今智選車也將加入,采用華為智能駕駛系統(tǒng)。
余承東表示,HUAWEI ADS 2.0將在AITO問(wèn)界M5華為高階智能駕駛版首發(fā),后續(xù)阿維塔11、極狐阿爾法S?HI版也將升級(jí),未來(lái)還將有更多的車型搭載。
ADS2.0在華為內(nèi)部承載的意義不亞于華為手機(jī)中的麒麟芯片,也是華為在汽車研發(fā)上投入最多的產(chǎn)品方案之一。
據(jù)官方資料顯示,作為首次搭載華為ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)的新能源車型,AITO問(wèn)界M5系列高階智能駕駛版配備1個(gè)頂置激光雷達(dá)、3個(gè)毫米波雷達(dá)、11顆高清攝像頭以及12個(gè)超聲波雷達(dá),可以實(shí)現(xiàn)不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛功能。
從一系列動(dòng)作可以看出,余承東希望將ADS2.0等技術(shù)解決方案通過(guò)智選模式迅速鋪開(kāi),為汽車業(yè)務(wù)的“商業(yè)閉環(huán)”尋找出路。
余承東在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)特意強(qiáng)調(diào),ADS 2.0已無(wú)限接近L3高階智能駕駛,期待國(guó)家的法規(guī)能走向L3。
但在汽車行業(yè)中對(duì)于智能駕駛商用落地的時(shí)間點(diǎn)判斷并不一致。
三月底,比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在比亞迪2022年報(bào)交流會(huì)上曾表示,“無(wú)人駕駛都是扯淡,弄個(gè)虛頭巴腦的東西,那都是忽悠,它就是一場(chǎng)皇帝的新裝。”
王傳福稱:“比亞迪有60多萬(wàn)員工,想用機(jī)器取代人工都做不到。連固定的生產(chǎn)線上的工作,都無(wú)法做到無(wú)人,更何況是復(fù)雜的實(shí)際路況呢?”
此外,王傳福還特別提到無(wú)人駕駛還涉及到很多法律、倫理、道德問(wèn)題,如果扯不清楚,一個(gè)車禍就可能讓一款車賣不動(dòng)了。為此,王長(zhǎng)福言辭激烈批評(píng)稱,無(wú)人駕駛被資本裹挾,讓人類花了幾千億美金,只是一個(gè)3000元到5000元輔助駕駛的高級(jí)配置。
對(duì)于此番言論,余承東認(rèn)為是“故意打擊行業(yè)或者不懂行”。他認(rèn)為,智能汽車的競(jìng)爭(zhēng)上半場(chǎng)是電動(dòng)化,下半場(chǎng)是自動(dòng)化。
在他看來(lái),今天的智能電動(dòng)汽車跟10多年前的智能手機(jī)時(shí)代驚人相似,2013年智能手機(jī)超過(guò)了功能手機(jī)實(shí)現(xiàn)了逆轉(zhuǎn),導(dǎo)致很多頭部手機(jī)廠商迅速退出歷史舞臺(tái),“現(xiàn)在我們看到智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車走出來(lái),我們預(yù)測(cè)這個(gè)分水嶺可能在2025年,會(huì)形成一個(gè)大的逆轉(zhuǎn)。”
和余承東一樣,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也持同樣的觀點(diǎn),他認(rèn)為用戶對(duì)智能的需求已成剛需,“無(wú)人駕駛‘絕非扯淡’ ”。何小鵬預(yù)計(jì),2027年新一代智能汽車滲透率會(huì)超過(guò)35%。
“軟件定義汽車趨勢(shì)下,汽車價(jià)值鏈發(fā)生轉(zhuǎn)移,車輛的差異化、核心價(jià)值越來(lái)越多來(lái)自于智能零部件和軟件。”德勤中國(guó)汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)合伙人周令坤對(duì)記者表示,隨著輔助駕駛、智能座艙滲透率的不斷提升,智能元器件、零部件在整車BOM成本中的占比確實(shí)越來(lái)越高,從而吸引行業(yè)內(nèi)和跨行業(yè)企業(yè)對(duì)這部分高利潤(rùn)、高價(jià)值零部件的爭(zhēng)奪。
“但長(zhǎng)期來(lái)看,目前無(wú)論是智能座艙還是智能駕駛,滲透率都較低,產(chǎn)業(yè)整體仍處于發(fā)展的初級(jí)階段,行業(yè)對(duì)一家新興供應(yīng)商的判斷標(biāo)準(zhǔn)仍然是技術(shù)先進(jìn)性、產(chǎn)品供貨能力和工程化落地能力,還沒(méi)有到比拼規(guī)?;碾A段。”周令坤表示,對(duì)智能汽車零部件供應(yīng)商而言,上游的需求極具個(gè)性化和多元化,這就要求智能汽車供應(yīng)商必須量體裁衣,針對(duì)主機(jī)廠的不同需求提供高度的定制化方案,不利于規(guī)?;瘍?yōu)勢(shì)的積累。隨著智能網(wǎng)聯(lián)商業(yè)化的啟動(dòng),增量零件供應(yīng)商必須要找到降低成本、做大規(guī)模、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)的復(fù)用性、拓展性的方法。
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