“我下午從深圳到廣州塞車了三個小時，睡了三個小時，進廣交會步履輕快。”在第133屆廣交會期間，年近70歲的創(chuàng)維汽車創(chuàng)始人、開沃集團董事長黃宏生面對第一財經(jīng)記者，迅速打開了話匣子。他精神矍鑠，為創(chuàng)維汽車站臺，稱自己經(jīng)歷了三輪行業(yè)大風(fēng)大浪，對新能源車大戰(zhàn)“沒那么恐懼”。

去年，國內(nèi)多家新能源汽車品牌“停擺”，包括廣汽謳歌、寶沃汽車、奇點汽車等。今年以來，新能源汽車降價潮來勢兇猛，從業(yè)者壓力陡增。

黃宏生認為，中國新能源汽車業(yè)在這一輪大戰(zhàn)中非常“內(nèi)卷”。2017年，國內(nèi)拿到新能源汽車牌照的有大約1600家企業(yè)。到了2020年，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)剩下200家。“今年會繼續(xù)淘汰。”

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三輪行業(yè)風(fēng)浪

“我經(jīng)歷過三輪行業(yè)的大風(fēng)大浪。”黃宏生說，第一輪是1998年，長虹打價格戰(zhàn)，電視從3000元腰斬到1500元，令150家彩電廠倒下。第二輪是互聯(lián)網(wǎng)電視的沖擊，樂視當(dāng)時憑1700億元市值，向傳統(tǒng)電視企業(yè)發(fā)起進攻，做會員、送電視，結(jié)果樂視倒下了，10多個互聯(lián)網(wǎng)電視品牌也衰落了，其中只剩下小米。“這次新能源汽車大戰(zhàn)是我經(jīng)歷的第三輪行業(yè)大戰(zhàn)，沒那么恐懼，在尋求出路。”

談及這三輪行業(yè)大戰(zhàn)背后的差異，黃宏生認為，都是產(chǎn)能過剩、供過于求導(dǎo)致的，市場經(jīng)濟一定會經(jīng)歷增長、衰退、轉(zhuǎn)型、再增長的過程。這次新能源汽車大戰(zhàn)不一樣的地方在于，與家電業(yè)不同，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及的資金規(guī)模更大，一旦有企業(yè)倒下，社會影響更廣，所以同行更加“夜不能寐”。幸好創(chuàng)維汽車在全球市場布局，產(chǎn)品經(jīng)過五年研發(fā)、兩年探索，今年將大規(guī)模走向國際市場，因此一定要來參加廣交會。

與出手闊綽的“新勢力”不同，黃宏生“造車”堅持了他節(jié)儉的風(fēng)格。他創(chuàng)立的創(chuàng)維集團、開沃集團在國內(nèi)有多個生產(chǎn)基地，黃宏生每次出差都是坐飛機的經(jīng)濟艙、住經(jīng)濟型酒店。十多年前，黃宏生花5億元，收購了南京金龍客車超80%的股權(quán)，拿到“造車”的入場券，之后再從客車領(lǐng)域進入乘用車領(lǐng)域。

“（造新能源乘用車）別人花300億元，我花50億元。”黃宏生說。2021年，開沃集團獲得創(chuàng)維集團在汽車領(lǐng)域的品牌授權(quán)，開沃旗下的乘用車從“天美汽車”更名為“創(chuàng)維汽車”。創(chuàng)維汽車目前沒有代工廠，都是自己生產(chǎn)，對標國際領(lǐng)先企業(yè)，持續(xù)優(yōu)化升級。

黃宏生曾提出“1333”計劃，在新能源汽車領(lǐng)域計劃投資100億元，希望實現(xiàn)3000億元銷售額和3000億元市值，他將為此再奮斗30年，培養(yǎng)杰出的經(jīng)理人。

開沃集團副總裁、海外業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理黎明向第一財經(jīng)記者補充說，創(chuàng)維汽車2021年年底開始進入海外市場；2022年出口新能源汽車5000多輛，以歐盟認證為基礎(chǔ)，主要銷往歐洲市場，包括德國、以色列、土耳其、瑞典、俄羅斯等地；2023年一季度，海外銷量超過3000輛，同比增長了10倍。

“今后，我們會國內(nèi)、海外市場一起做，相互促進。”黃宏生說，國內(nèi)市場競爭激烈，技術(shù)平臺升級刻不容緩；海外市場每個國家的需求不一樣。不能關(guān)起門來研發(fā)，走到用戶端都是解決方案。“我1983年在德國參加技術(shù)考察團時，第一次坐上奔馳的商用車。40年后，我們自己做的商用車，德國人開始可以接受。國外市場的付款、條約都很規(guī)范。”

新能源汽車業(yè)繼續(xù)淘汰賽

中國新能源汽車的競爭日趨激烈，創(chuàng)維汽車如何持續(xù)發(fā)展？

黃宏生希望從創(chuàng)維原有的三億家庭用戶中形成轉(zhuǎn)化。如果其中1%實現(xiàn)轉(zhuǎn)化，將有300萬用戶。創(chuàng)維想打造從家電到新能源汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，實現(xiàn)“車家互聯(lián)”，比如，路上堵車，用戶可在車上提前打開家里的電器。創(chuàng)維汽車還計劃把酷開系統(tǒng)搬到車上，共享用戶的數(shù)據(jù)與生態(tài)。

華為旗下的鴻蒙系統(tǒng)，也通過問界汽車的生態(tài)進入車內(nèi)，并與各類家電互聯(lián)。最近，華為高層重申了“華為自己不造車”的立場。黃宏生認為，在不確定的未來，只有奮勇向前。

黃宏生預(yù)計，激烈的競爭會倒逼中國新能源汽車的制造水平提升。2022年，中國新能源汽車出貨量達600萬輛，今年預(yù)計內(nèi)外銷將達1000萬輛，2025年會進一步增加到5000萬輛。“中國企業(yè)是一群狼”，黃宏生打比喻說，在與日韓等國外新能源汽車企業(yè)的競爭中，會闖出自己的空間。

在競爭中最終能剩下來的企業(yè)，在黃宏生看來，一是要有研發(fā)能力和核心技術(shù)，包括安全、智能化的技術(shù)，智能座艙是重點，無人駕駛宜長期跟蹤、不宜激進；二是有產(chǎn)業(yè)鏈能力，自己做零部件，規(guī)模上來，成本下去；三是有全球化能力，最終活下來要靠綜合競爭力。

在這一輪大戰(zhàn)中，黃宏生相信，中國新能源汽車將會在全球市場崛起。一是因為中國新能源汽車的供應(yīng)鏈完整，從電池上游的正負極材料，到三電（電池、電控、電機），汽車芯片也開始部分國產(chǎn)化，唯一依賴進口的是部分IGBT、碳化硅功率芯片；二是中國新能源汽車有性價比優(yōu)勢，地緣沖突令全球燃油價格上升，電動車在全球市場獲得熱烈響應(yīng)；三是中國電動車零部件的品質(zhì)比十年前大幅攀升。

作為從家電跨界到汽車二次創(chuàng)業(yè)的民營企業(yè)家，黃宏生判斷，“2023年將迎來中國制造業(yè)與民營經(jīng)濟發(fā)展的第三次浪潮。”第一次浪潮是1978年改革開放，中國恢復(fù)高考、農(nóng)村分田到戶、發(fā)展民營經(jīng)濟；第二次浪潮是2001年“入世”，中國加入WTO，孵化大量民營企業(yè)成為國際化企業(yè)；第三次浪潮，中國民營企業(yè)將在新能源車、儲能、光伏等產(chǎn)業(yè)發(fā)力，促進中國節(jié)能產(chǎn)品在全球市場的推廣普及。

晚上8點，黃宏生與媒體交流后，坐上創(chuàng)維汽車，從廣州趕回深圳。上車前，他打開汽車后蓋，展示后排座位打下來后形成的“睡眠艙”。“這是健康神器”，他打趣說。

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