隨著3月底新航季的到來，又一批航線將從成都雙流機場轉場到成都天府機場。

天府機場是成都的第二座機場，2021年6月正式啟用，成都也成為我國繼上海（虹橋和浦東）、北京（首都和大興）之后，第三個擁有兩座樞紐機場的城市。

自成都開始兩場運行后，航司到底在成都的哪個機場運營，一直充滿爭議，因為兩座機場距離成都市區(qū)的距離，差別還是比較大，今日就有“為什么網約車都不愿去天府機場”的話題登上了熱搜。

(資料圖片)

誰能留在雙流機場

根據(jù)四川省政府和民航局在2019年2月發(fā)布的《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，天府機場被定位為主樞紐機場，成都的國際客運航線要全部轉場到天府機場；雙流機場則定位為區(qū)域航空樞紐，主要運營國內商務航線、旅游航線、高高原航線、港澳臺地區(qū)航線。

不過，由于雙流機場距離成都市中心18公里，天府機場距離市中心72公里，對于住在成都主城區(qū)的旅客來說，飛國內還是更愿意去距離城區(qū)更近的雙流機場，因此對于國內的航空公司來說，能夠保留商務航線在雙流機場，才是保證更高收益的最佳選擇。

根據(jù)2020年底公布的《成都天府國際機場轉場投運及“兩場一體”航班時刻資源配置方案》，有5家航司成功達到了目的：國航、川航、成都航、東航可兩場運營，西藏航的所有航班可保留在雙流機場。其余客運航司則全部被“發(fā)配”到天府機場。

其中，東航將北京、上海、昆明、杭州等更多商務航線保留在了雙流機場。按照方案，這些商務航線在雙流保留的時刻不能超過42個/日，占東航2019年在雙流日均航班時刻的32%左右。

而在雙流機場的市場份額與東航相差不大，并且同樣擁有分公司的南航，卻是三大航中唯一需要把在雙流機場的全部客運航班轉場到天府機場的航司。

多位知情人士對記者透露，在成都兩場希望獲得與東航同樣的“待遇”，一直是東航前任總經理馬須倫履職南航后，與四川省相關領導會面時所要爭取的重要內容。

最終，四川省方面在2022年還是同意了支持南航在成都兩場運營的要求。在四川機場披露的新航季航班運行計劃中，南航成功將每日3班成都到北京（大興）和7班成都到廣州的部分商務航線留在了雙流機場，其他航線轉場天府機場。

主基地航司的盛宴

據(jù)記者了解，除了南航如愿以償，還有兩家航司在新的航季收獲部分航線從天府機場重返雙流機場的“大禮包”。

一個是深航的雙流-深圳航線，一個是長龍航空的雙流-杭州航線。至此，得以在成都兩場運營的航司，從2020年方案時的四家，增加到了7家。

早在2021年冬春航季，深航和長龍航空就已經從雙流機場整體轉場到天府機場了，而在成都，兩家航司的共同點是都設立了分公司，不過相比于深航，長龍是在2019年才在成都建立了分公司的，在雙流的市場份額也比其他兩場運營的航司小得多。

對此，長龍航空的董事長劉啟宏，將重返雙流歸功于“國家戰(zhàn)略，浙川合作”。

而作為在成都較早設立分公司的深航，在轉場前的市場份額倒是與全部航線留在雙流的西藏航相當。

至此，在經歷了新一輪兩場份額博弈后，在雙流機場市場份額排名前七位的航司，都多多少少為自己在雙流機場留下了“一席之地”，不過，各方在成都兩場獲得的時刻份額，還是差距不小。

其中，兩家主基地航司國航和川航超過75%的航班時刻可保留在雙流機場運行，而根據(jù)《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，天府機場初期60%的新增時刻，也優(yōu)先配置給國航和川航，剩下的幾十家航司，則只能瓜分使用剩余的4成增量。

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