最新數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，美國集裝箱進(jìn)口量下降了 20%，回歸到2019年的水平。

(資料圖片僅供參考)

這一數(shù)據(jù)是由物流企業(yè)Descartes Systems Group發(fā)布的。數(shù)據(jù)顯示，2023年1月和 2月，以20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）計算的入境集裝箱總量為380萬個，低于2022年前兩個月的478萬個，不過這一數(shù)據(jù)同2019年1-2月的 386萬/TEU持平。

一年一度的跨太平洋海事會議(TPM)近日已結(jié)束，在該會議上各方相互試探底線，并預(yù)計在5月1日前簽約，而美線價格中，以美西價格為例，已經(jīng)回落至1500-2000美元區(qū)間。

“塞港可能會反復(fù)發(fā)生”

DescartesSystems Group公布的數(shù)據(jù)顯示，2月，美國進(jìn)口了173萬4千272個TEU，同比下降 25%，環(huán)比也下降了16.2%，不過2月只有28天，少于1月的31天。

該報告顯示由于中國春節(jié)在今年1月，對集裝箱進(jìn)口量的影響預(yù)計也將在2月下旬和3月上旬在美國港口體現(xiàn)出來。繼1月的上升趨勢后，中國對美國出口在2月恢復(fù)下降趨勢。與 1月相比，美國從中國進(jìn)口的貨物減少了 17.1%至 632702TEU。中國占美國集裝箱進(jìn)口總量的36.5%。

據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，今年前2個月，我國對東盟進(jìn)出口增長，對歐盟、美國、日本等下降。前2個月，東盟為我第一大貿(mào)易伙伴，我與東盟貿(mào)易總值為9519.3億元，增長9.6%，占我外貿(mào)總值的15.4%。對東盟出口5700億元，增長17.9%；自東盟進(jìn)口3819.3億元，下降0.9%；對東盟貿(mào)易順差1880.7億元，擴(kuò)大91.6%。

美國為我第三大貿(mào)易伙伴，我與美國貿(mào)易總值為7029.8億元，下降10.6%，占11.4%。對美國出口4941.1億元，下降15.2%；自美國進(jìn)口2088.7億元，增長2.8%；對美貿(mào)易順差2852.4億元，收窄24.9%。

在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅杰對第一財經(jīng)記者表示：“1月的增長很好解釋，1月中國春節(jié)工廠提前出貨。”

Descartes Systems Group的數(shù)據(jù)顯示，由于經(jīng)濟(jì)放緩、零售商減少采購、通貨膨脹和高燃料成本等因素開始影響美國港口進(jìn)口量，從2022年9月開始，美國集裝箱進(jìn)口量開始大幅低于2021年的創(chuàng)紀(jì)錄水平，隨后從2022年11月開始，與2019年的同期水平持平。

“春節(jié)后的2月、3月通常表現(xiàn)較差，現(xiàn)在的貨量是在低基礎(chǔ)上的正常水平，因?yàn)檫@延續(xù)了去年‘去庫存’降低進(jìn)口后的低基數(shù)，美線進(jìn)口量從去年11月起一直處于低位。”羅杰對第一財經(jīng)記者表示，“真正最差的數(shù)據(jù)會出現(xiàn)在3月，到時的數(shù)據(jù)會觸目驚心，因?yàn)槭袌雒磕曜畹忘c(diǎn)都出現(xiàn)在這個時間點(diǎn)，節(jié)后那個月的數(shù)據(jù)會很難看。”

盡管集裝箱有所減少，但美國西部、東部和墨西哥灣沿岸主要港口的港口過境延誤有所增加。

目前，美國西海岸頂級港口以及東海岸和墨西哥灣沿岸頂級港口所占的市場份額保持相對穩(wěn)定。不過洛杉磯港的集裝箱總量下降幅度最大，占下降總量的40%。

羅杰對第一財經(jīng)記者表示：“塞港可能會反復(fù)發(fā)生。目前由于貨量大幅下降，碼頭肯定不會堵塞，可一旦貨量開始恢復(fù)，比如下半年起反彈至正常水平，美國會再現(xiàn)塞港，但程度不會與2021年相提并論?？偟膩碚f，美國后端的物流問題，包括基礎(chǔ)設(shè)施問題還會重現(xiàn)，只是程度不再有疫情期間那么糟糕。”

美線價格回落到3年前

參加完TPM的羅杰感到，今年美線的合約價（長約價）應(yīng)該會與2019年無限接近，比如“美西會在1400~1500美元左右，這是業(yè)界的共識。這個價格就已經(jīng)是疫情前的水平”。

波羅的海航運(yùn)交易所與Freighto推出的FBX全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，目前中國／東亞到北美西海岸的航運(yùn)價格為1071美元／FEU（40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。

羅杰也證實(shí)了這一數(shù)據(jù)，并感嘆道：“美線運(yùn)費(fèi)已差不多見底，從中國到美國西海岸的運(yùn)費(fèi)已低至1000美元左右，馬上就要（跌到）三位數(shù)了。”

在過去兩年中，當(dāng)需求旺盛時，承運(yùn)人通過專注于運(yùn)輸最有利可圖的貨物來賺取創(chuàng)紀(jì)錄的利潤，而關(guān)鍵客戶不得不爭搶空間，沃爾瑪?shù)却罅闶凵滩坏貌蛔约鹤庥么粊砭S持庫存。

但當(dāng)下形勢已經(jīng)逆轉(zhuǎn)，托運(yùn)人希望把在過去兩年中付出的海運(yùn)成本收回來。

譬如，南加州玩具制造商 MGAEntertainment就已經(jīng)把75%的出貨量從長合市場轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場，每TEU支付約1150美元，這比高峰期節(jié)省了超過18000/TEU美元的成本。

實(shí)際上，現(xiàn)在現(xiàn)貨和長約費(fèi)率之間的差距正在縮小。當(dāng)被問及大客戶是否以接近現(xiàn)貨的價格簽署交易時，地中海航運(yùn)副總裁艾倫克利福德（Allen Clifford）表示：“我想有些是的。”

“無論是歐洲線還是美洲線，感恩節(jié)、圣誕節(jié)假期才是最大的消費(fèi)季，第二季度沒有任何節(jié)假日，3月份、4月份本就是青黃不接的時候。”羅杰解釋道，“好消息是，庫存已回到可控水平，進(jìn)口商肯定要進(jìn)貨，那些滯銷的商品很多時候會被處理掉。”

羅杰表示：“這也是為什么我認(rèn)為今年第三季度開始，美國的進(jìn)口量肯定會比現(xiàn)在的谷底水平有所增加。”

標(biāo)簽：