“這幾年的行業(yè)經歷,真是冰火兩重天。”
春江水暖鴨先知。拖車業(yè)務的冷暖變化,讓在深圳鹽田港跑運輸十余年的劉衛(wèi)強發(fā)出上述感嘆。今年春節(jié)回來,劉衛(wèi)強公司的業(yè)務還不如往年的三分之一,十多臺車也只有兩三臺車在運作,業(yè)務量甚至還不飽和,運力有余。
運輸是港口業(yè)務的紐帶,一頭連接著外貿企業(yè),一頭連接著港口。劉衛(wèi)強介紹稱,一般情況下,外貿企業(yè)的產品要出口,會先找貨代公司訂艙位,然后聯(lián)系運輸公司打印提柜單、分派拖車去港口提空柜,之后拖車將空柜運回外貿公司工廠或倉庫裝貨,最后再把裝有貨物的重柜拉回碼頭,順利報關后就可以上船前往目的港。
【資料圖】
近期相關外貿訂單縮減較多,進而導致集裝箱供需失衡,一些港口空箱積壓,“一柜難求”的情景不再。根據Drewry(德魯里)發(fā)布的最新集裝箱設備預測報告,隨著消費者需求疲軟及供應鏈擁堵緩解,2023年航運業(yè)預計將面臨多達500萬TEU集裝箱過剩問題。
這也直接導致與港口集裝箱相關的拖車運輸業(yè)務量下降,由于拖車司機的薪資往往與運輸趟次直接掛鉤,一些拖車司機也因此薪資腰斬甚至失業(yè)。
3月1日,空箱調運中心 黃瓊/攝
也有司機賣車轉行
3月1日,第一財經記者走訪鹽田港看到,附近不少空拖車停在路邊,司機在車上等待著派單。
在鹽田港已經等待了三天,拖車司機張師傅這周還沒接到訂單。干這行二十多年的張師傅常年保持與多家運輸公司合作,運輸公司接單,他負責拉貨,從中獲取一定提成。
春節(jié)回來后,他退了港口附近的出租房,一直住在車上。張師傅向第一財經記者介紹,自己是在珠三角跑短途,以往晚上都可以回出租屋內休息,第二天一早再出車。每月停車費和房租加起來要花費近三千元,但現(xiàn)在行情不好,收入大打折扣,便把出租房退了,“以車為家”。
“這段時間很多同行都賣車轉行了,我在這行干了幾十年,出去也不知道做什么,再堅持一段時間看看吧。”張師傅說。
劉衛(wèi)強向第一財經記者介紹,運輸公司除了與拖車司機合作外,自己公司也有組建運輸團隊,在訂單火爆時保障有足夠的運力。“前兩年訂單多,一個司機的月薪資不低于1.5萬元,但現(xiàn)在有七八千元就很不錯了,很多司機年后都還沒回來上班。”
鹽田港附近道路上停放著一些拖車 黃瓊/攝
與鹽田港相連的深鹽路是深南大道的東延線,往常路上來往的大型拖車絡繹不絕。3月1日中午,東西走向的深鹽路上僅有少許私家車路過,隔一段時間才能看到拖車經過。
2月27日下午15時,劉衛(wèi)強開車進入鹽田國際碼頭,按照以往,這個時間段正是裝卸貨物的高峰期,但此時卻顯得有些“寂靜”——以往需排隊的出閘口也僅有一條出口有幾輛車出入。
2月28日下午約15時,鹽田港出閘口極少拖車進出 受訪者供圖
集裝箱為何多了?
拖車司機的“活”少了,根源還是在于外貿企業(yè)手頭的“單”也少了。
深圳外貿老板姜先生則告訴第一財經記者,公司在2021年時訂單最多,每月平均有20條柜子(40英尺集裝箱)的貨物發(fā)往海外。但是從去年開始,訂單量大幅減少,平均每月不到5條柜子。而今年春節(jié)以來更甚,至今還未發(fā)一次貨。姜先生稱,身邊和自己同規(guī)模的老板多數(shù)情況類似,都還在尋找訂單。
在佛山生產包裝禮盒的陳先生今年訂單回流壓力也頗大。據陳先生介紹,以往產品市場主要集中在歐美地區(qū),現(xiàn)在多數(shù)訂單已經流失,年后正在海外積極尋找新的市場。迫于生產成本壓力,陳先生年前已將其廣州的生產條線搬遷至江西贛州,僅保留了佛山的生產線。
根據中國海關總署的數(shù)據,2022年12月的國內出口額同比下降了9.9%,創(chuàng)下2020年2月以來的最大降幅。
外部需求的變動,進一步增加了集裝箱的剩余。深圳市口岸辦數(shù)據顯示,今年1月份,深圳海港口岸集裝箱吞吐量225萬標準箱,當年累計同比減少8.4%。
“多重因素疊加導致目前中國港口空箱堆積。”王國文認為,一是由于歐美市場需求疲軟,從去年第四季度開始訂單減少,延續(xù)至今年年初還未得到緩解;二是跨國公司多元布局供應鏈,全球制造業(yè)向東南亞轉移趨勢明顯;三是疫情期間,大量新箱進入市場。
馬士基大中華區(qū)箱管負責人向第一財經記者表示,現(xiàn)在整個亞洲與去年相比空箱的保有量都是有大幅的上升。在新冠疫情期間,因供應鏈擁堵、船舶靠港等待時間增加、提箱延遲等因素造成缺箱,市場上所有的參與者(包括航運物流公司、貨代、租箱公司等)都在投資造箱。現(xiàn)在疫情造成的供應鏈擁堵等原因消退,空箱出現(xiàn)供過于求的狀況。
同時,亞洲長期處于貿易順差,往年航運公司都會按需求將大量空箱持續(xù)運回亞洲,今年也不例外。
上述馬士基大中華區(qū)箱管負責人表示,亞洲屬于長期的進出口極度不平衡,主要以出口為主,所以長遠來看,航運公司需要將大量空箱持續(xù)運回亞洲。而目前全球主要的集裝箱(空箱)有很大部分都是回流亞洲,然后依據出口的速度和需求,可能造成空箱堆積的時間會有一定變化。再加上亞洲地區(qū)空箱堆存空間大且有成本優(yōu)勢,空箱回流就比較明顯。
他認為,目前全球經濟增速放緩,很多空箱可能在亞太地區(qū)相對來說停留的時間、堆積的數(shù)量都會有一定的增加,這個情況在亞洲的各個碼頭情況都差不多。
2月28日下午,碼頭作業(yè)景象 受訪者供圖
集裝箱過剩已經影響到了運價。全球集裝箱交易平臺Container xChange發(fā)布的《全球集裝箱行情月報》顯示,在集裝箱過剩的情況下,即期運費、合同運費、集裝箱價格都出現(xiàn)下降。到2023年1月,從亞洲到美東的即期運價相比去年1月降低了84%,亞洲到美西的運價相比2020年1月降低了11%。
據業(yè)內人士介紹,當下從鹽田港發(fā)網往美國的一條40英尺集裝箱運費約1000到2000美元,該運費在2021年高峰期則需要過萬美元,現(xiàn)下運費已然跌回疫情前的行情。
《全球集裝箱行情月報》監(jiān)測顯示,不僅僅亞洲至美國航線不景氣,北歐航運價格也下跌明顯。如中國至北歐港口20尺貨柜平均提箱費為861美元,40尺高箱平均提箱費為823美元(截止1月)。而2022年1月同一航線上40尺高箱的平均提箱費超過3000美元。
“前兩年航運供不應求時,運價上漲,船公司開始增加集裝箱;需求到頂后回落,市場供大于求,運價便開始下降,供過于求疊加需求減少,雙重作用下導致價格大幅下行。”中國(深圳)綜合開發(fā)研究院理事、物流與供應鏈管理研究所所長王國文稱,后續(xù)不排除運價還會下探,這也迫使行業(yè)一些公司或者舊箱面臨淘汰。
等待轉機
暫時的困難來了,躲不是辦法,但又要如何扛過這段低谷?為了應對短期訂單下降問題,外貿企業(yè)已開始行動起來。
上述包裝制造老板陳先生今年開始前往東南亞考察。“其實疫情前我們便計劃在印尼投資建廠,被耽擱三年后,再加上客戶市場也發(fā)生了變化,我們更加快了去東南亞建廠的步伐。”陳先生表示,在歐美市場流失的訂單很難回來了,現(xiàn)在主要市場是中東和亞洲等地區(qū)。
“隨著全球貿易格局變化,企業(yè)對海外市場的布局也并不一定只盯著歐美市場,應進行多元化布局。”對于今年外貿轉機,王國文表示,我們和RCEP區(qū)域的貿易量還將持續(xù)增加;同時我國作為消費大國,預計對發(fā)達國家的進口需求還將有所增加,如進口原材料、生鮮、水果等。
在去年1月1日RCEP區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定生效后,商務部也高度重視,會同其他五部門印發(fā)了《關于高質量實施RCEP的指導意見》,推動30多個省區(qū)市形成實施RCEP的良好經驗和創(chuàng)新實踐。
對于目前集裝箱積壓情況,馬士基大中華區(qū)箱管負責人表示,馬士基會盡量去找能夠有額外堆存的地方,包括碼頭、堆場,或者是其他的一些內陸地點,在把空箱堆存到靠近出口市場的同時,也去尋找相對來說時間和空間都比較充足一些的場地。今年還會加快一些舊箱的退出計劃,減少一部分保有的箱量。
該負責人認為,目前回流的空箱堆積不會造成供應鏈瓶頸,反而能為市場回暖需求放大提前做好準備。當然,在接下來的一段時間,對于所有航運公司來說,空箱堆存的成本都將上升。“最終來看,我們還是希望能夠有貨量的增長,把更多的空箱用出去。”
對于當前外貿形勢,相關部門也在積極應對。
3月2日,在國新辦舉行“權威部門話開局”系列主題新聞發(fā)布會上,商務部部長王文濤表示,“今年的形勢是比較嚴峻的,但我們信心更足。今年要穩(wěn)規(guī)模、優(yōu)結構。先把規(guī)?;颈P保住,同時,隨著我國產業(yè)升級、經濟發(fā)展、綜合實力提升,外貿結構要優(yōu)化,增強外貿綜合競爭力。”
穩(wěn)規(guī)模方面,重點是三項工作:一是穩(wěn)定政策,通過穩(wěn)定政策來穩(wěn)預期。二是穩(wěn)定市場。三是穩(wěn)定貿易渠道,利用廣交會等傳統(tǒng)渠道開展貿易促進活動,同時鼓勵企業(yè)境外參展,鼓勵地方、貿促機構、商協(xié)會開展多種形式的貿促活動。
“當前我們還在研究一些政策,這些政策主要來源于市場主體的需求,我們不斷聽取相關省份以及企業(yè)的意見,了解他們面臨的困難,將根據這些困難出臺符合國際規(guī)則的政策,促進外貿發(fā)展。”王文濤說。
張師傅也在等待和期待著,等著外貿企業(yè)的單子盡快多起來,他們才有更多的活可干,“現(xiàn)在盡管行業(yè)沒那么景氣,但是還想扛一扛。”
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