動力電池產能過剩的問題來得比預期要早一些。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹日前在其微信公號發(fā)文稱,目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷降低,生產過剩和庫存壓力較大。而據(jù)高工鋰電最新數(shù)據(jù),2023年1月,國內新能源汽車銷量約為29.8萬輛,同比下降8%;動力電池裝機量約13.59GWh,同比下降6%。
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第一財經(jīng)調研獲悉,當前動力電池庫存壓力主要來自于車企為清貨、保證業(yè)績目標而減少的電池采購訂單,更偏向于結構性。有動力電池企業(yè)相關人士稱,車企為了財務報表好看,年底的時候希望少提貨(動力電池),再加上2023年春節(jié)放假早,如果去年年底提貨,也不能很快投放到市場。
對于目前的生產過剩壓力,某動力電池企業(yè)相關人士對第一財經(jīng)表示,新能源汽車銷量不會爆發(fā)性增長,但是還會持續(xù)向上,這些(產能過剩)都是暫時現(xiàn)象。有新能源基金經(jīng)理認為,現(xiàn)階段屬于結構性產能過剩,過剩的程度不一樣,高功率電池好一些,(下游)需求不好的話,低效率電池肯定過剩會更多。
但也有業(yè)內人士稱,動力電池頭部企業(yè)也在搶訂單,高端產品也并不短缺。且看各家的擴產計劃,產能過剩將是全面的。
從近日市場傳得沸沸揚揚的寧德時代“鋰礦返利”計劃不難看出,動力電池絕對龍頭也在未雨綢繆守住自己的市場份額。
近年來,國內外動力電池需求高速增長,各大廠商紛紛大舉擴產。
據(jù)不完全統(tǒng)計,2020年國內動力電池投擴產項目26起,總金額超1370億元,涉及動力電池產能400GWh;2021年動力電池投擴項目63個(含募投項目),投資總額超6218億元,規(guī)劃新增產能超過2.5TWh;2022年,國內鋰電產業(yè)投資總金額超1.4萬億元,動力及儲能鋰電池項目投資額占比近2/3。
其中,寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等2025年規(guī)劃產能分別高達670 GWh、600 GWh、500 GWh、300 GWh、200GWh。
中國科學院院士歐陽明高曾表示,2025年中國電池產能可能達到3000GWh,而出貨量則僅為1200GWh,產能過剩明顯。
在此背景下動力電池行業(yè)競爭格局將如何演變?據(jù)第一財經(jīng)了解,市場較為統(tǒng)一的觀點就是“優(yōu)勝劣汰”。
高工鋰電董事長張小飛曾表示,未來三年一線動力電池企業(yè)產能利用率維持在50%~60%,而11名以后的供應商產能利用率將長期低于30%。屆時,產能利用率低的企業(yè)不排除被兼并重組的可能。
“隨著時間的推移,動力電池行業(yè)壁壘沒有了先前的高不可攀,入局者增多、競爭加劇,這樣產能就很容易過剩,最后一定有個淘汰過程。”上述新能源基金經(jīng)理稱,但是(產能過剩)也是好事,讓車市、車企、供應鏈企業(yè)回到理性、良性的發(fā)展趨勢上。
本文不構成任何投資建議,投資者據(jù)此操作,一切后果自負。市場有風險,投資需謹慎。
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