2023年汽車江湖越來越卷，新年伊始便刀光劍影。特斯拉大幅降價，豐田章男突然宣布將卸任豐田社長，比亞迪新車型起步價首次下探到10萬元以下，福特宣布牽手寧德時代在美建電池廠……在電動化浪潮席卷下，全球汽車產(chǎn)業(yè)加速裂變，電動車與燃油車兩大陣營的對抗賽更加激烈，沒有企業(yè)能夠安然若素，車企巨頭紛紛以狠招出擊。

新合作模式背后的思量

(資料圖)

上周，福特正式宣布與寧德時代合作，將投資35億美元在美國密歇根州建一座磷酸鐵鋰電池工廠，新工廠將于2026年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能約為36GWh，可供應(yīng)40萬輛電動車。

值得注意的是，福特?fù)碛羞@座電池工廠100%的股權(quán)，包括建筑和工廠基礎(chǔ)設(shè)施，而寧德時代負(fù)責(zé)運營工廠，提供電池技術(shù)和服務(wù)等。

“這種合作模式，如同寧德時代給福特當(dāng)‘職業(yè)經(jīng)理人’，通過提供電池技術(shù)專利許可以及制造等收取相關(guān)費用。寧德時代在美國市場采取這種輕資產(chǎn)的方式，假如未來營商環(huán)境發(fā)生變化，也不用過多考慮沉沒成本，有效規(guī)避‘走出去’的風(fēng)險，這是電池企業(yè)和整車企業(yè)合作的全新模式。”有接近寧德時代的知情人士對第一財經(jīng)記者如是說。

對于上述新合作模式是否存在風(fēng)險，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利(Jim Farley) 近日接受外媒采訪時表示，商業(yè)投資總有風(fēng)險存在，但寧德時代是全球最大的動力電池制造商，聲譽良好，在與美國和國際公司打交道方面經(jīng)驗豐富，所以不存在這方面的擔(dān)心。

福特正加快電動化轉(zhuǎn)型。按計劃，福特在 2026 年前實現(xiàn)全球范圍內(nèi) 200 萬的電動車年產(chǎn)量，并希望屆時在電動車業(yè)務(wù)上實現(xiàn) 8%的利潤率。

然而，受供應(yīng)鏈和生產(chǎn)不穩(wěn)定等不利因素的影響，以及隨著特斯拉等電動車企發(fā)起更猛烈的攻勢，福特等傳統(tǒng)跨國車企巨頭當(dāng)下正承受重壓。2021年凈利潤超179億美元的福特，2022年由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損近20億美元（約合人民幣135億元）。而同為美國車企的特斯拉，去年凈利潤增長50.6%達(dá)到125.8億美元（約合人民幣853億元）。

在美國本土電動車市場上，福特與特斯拉的市占率相差甚遠(yuǎn)，據(jù)市場研究公司Motor Intelligence統(tǒng)計，特斯拉在美國電動車市場一家獨大，市占率達(dá)65%，而排在第二的福特的市占率僅7.6%左右。去年，動力電池原材料價格上漲推高了美國電動汽車的售價，要與特斯拉一較高低，除了電動車技術(shù)創(chuàng)新之外，福特亟待降本增效，以及加快在動力電池領(lǐng)域的布局。

目前，北美動力電池市場基本已被日韓企業(yè)占據(jù)。公開資料顯示，日本松下與特斯拉在內(nèi)華達(dá)州的超級工廠合作進(jìn)行電池的生產(chǎn)，并計劃在2025年在堪那斯州再建一座電池廠。LG新能源已跟通用、本田、Stellantis合作，在美國本土建設(shè)電池廠，韓國企業(yè)三星SDI和SK On也正與Stellantis、現(xiàn)代、福特進(jìn)行合作，分別在美國建設(shè)合資工廠。

至于這次福特為何選擇與中國企業(yè)合作，法利接受媒體采訪時表示，并沒有與寧德時代相同體量的公司可以選擇，對福特來說，寧德時代是唯一選擇。與寧德時代合作的新工廠未來投產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，比福特采用的鎳鈷錳酸鋰電池（三元鋰電池）便宜 15%。法利稱，采用磷酸鐵鋰電池，對福特和消費者來說都是更好的。

上述知情人談到，在北美建廠的日韓企業(yè)以三元鋰電池路線為主，而福特將要采用成本較低的磷酸鐵鋰電池，因此選擇在磷酸鐵鋰技術(shù)路線上占有優(yōu)勢的中國動力電池商合作。

全球汽車產(chǎn)業(yè)加快電動化，為中國動力電池企業(yè)創(chuàng)造更多“走出去”的機會。就在上個月，寧德時代在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動，該工廠投資約18億歐元，將為寶馬、戴姆勒等歐洲汽車制造商提供電池電芯，預(yù)計滿產(chǎn)后的電池電芯可以裝配18.5萬至35萬輛電動汽車。除了德國工廠，寧德時代目前還在匈牙利德布勒森籌建另一座電池工廠，投資約73.4億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能為100GWh，該工廠靠近奔馳、寶馬、Stellantis、大眾等客戶的整車廠，有望在2023年下半年開始建設(shè)，目標(biāo)是在兩到三年內(nèi)開始生產(chǎn)。

寧德時代不僅在歐洲建廠，在北美也曾有計劃。寧德時代董事長曾毓群曾在2022年年初的投資者大會上表示：“美國市場，寧德時代是一定要進(jìn)去的。”去年3月，有媒體報道稱，寧德時代考慮在北美投資50億美元建廠，就近供應(yīng)特斯拉等車企。

寧德時代終于闖入美國市場，但并不是直接投資建廠“當(dāng)老板”，而是以“職業(yè)經(jīng)理人”的身份進(jìn)入。這與美國《通貨膨脹削減法案》（IRA）有關(guān)。

去年8月，美國《通貨膨脹削減法案》正式簽署，該法案對美國本土電動車的稅收抵免提出了更嚴(yán)格的限制性條件。據(jù)法案新規(guī)，美國政府將向購買新電動以及二手電動車的消費者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免，但從2024年開始，如果電池中的材料和關(guān)鍵礦物是由“受關(guān)注的外國實體”提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。

受IRA影響，福特和寧德時代都作出一定的讓步，新建電池廠采取福特全資、寧德時代“只出技術(shù)不出資金”的合作模式。上述知情人稱，面對中美關(guān)系不確定性等因素，這種折中的新合作模式對當(dāng)前各方而言是最適合的模式，未來寧德時代或許也可以采取此模式與特斯拉在美國市場合作。

動力電池是關(guān)鍵戰(zhàn)場

全球汽車產(chǎn)業(yè)驟變，各路車企欲在新賽道上搶占更好的位置。中國車企憑借電池等技術(shù)創(chuàng)新正在新能源賽道上彎道超車，進(jìn)一步挑戰(zhàn)美、德、日等傳統(tǒng)車企巨頭。

Clean Technica公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球新能源乘用車市場首次突破1000萬輛，滲透率提升至14%，其中，中國新能源乘用車銷量為649.8萬輛，滲透率超過25%。

中國新能源車高速發(fā)展，與被喻為電動車“心臟”的動力電池技術(shù)飛速發(fā)展密不可分，和動力電池相輔相生。據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2022年全球動力電池裝機量為517.9GWh，同比增長71.8%，磷酸鐵鋰和三元鋰雙管齊下的中國電池企業(yè)進(jìn)一步呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長的態(tài)勢，其中，寧德時代連續(xù)6年奪得全球動力電池市場冠軍，裝機量提升至191.6GWh，同比漲98%，市占率為37%，超過LG新能源、比亞迪、松下之和；比亞迪反超松下，與LG新能源一同奪得亞軍位置；在TOP10中，中國企業(yè)占6個席位，市占率提升至60.4%，比上年提升了5.9個百分點。反之，日韓企業(yè)均出現(xiàn)不同程度地下滑，其中LG新能源同比下降最大，達(dá)6個百分點，松下、SK On和三星SDI也均有所下降。中日韓三足鼎立格局不再，取而代之的是中國企業(yè)的強勢霸榜。

電動車百人會副理事長兼秘書長張永偉認(rèn)為，在汽車電動化發(fā)展過程中，電池技術(shù)創(chuàng)新起到了主體作用。正是因為電池革命，推動了汽車革命。2011年主流動力電池比能量僅在100瓦時/千克左右、系統(tǒng)成本為4元/瓦時，電池占到了整車成本的一半以上。到2021年，動力電池技術(shù)指標(biāo)發(fā)生重大改變，單體比能量達(dá)到300瓦時/千克，系統(tǒng)成本降到1元/瓦時以內(nèi)，電池占整車成本降低到1/3左右。10年前，日本、韓國電池公司占市場主導(dǎo)地位，現(xiàn)在中國已經(jīng)進(jìn)入第一梯隊，出現(xiàn)了寧德時代、比亞迪等世界級電池公司，中國電池企業(yè)開始走出國門，在海外建廠、進(jìn)入國際供應(yīng)鏈體系。過去，我國主要是電池集成，現(xiàn)在形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設(shè)備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動力電池產(chǎn)業(yè)體系。在這期間，電動汽車性價比快速提升，其中續(xù)駛里程從過去的100多公里發(fā)展到目前600~800公里甚至更高，部分車型成本相對燃油車開始具備競爭力，過去擔(dān)心的安全、充電等問題也不斷改善，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展對電動汽車被市場接受起到了關(guān)鍵性的作用。

作為中國新能源“雙驕”，寧德時代和比亞迪享受到電動化帶來的紅利， 2022年皆賺得盆滿缽滿。寧德時代預(yù)計凈利潤為291億元至315億元，同比增長82.66%至97.72%，當(dāng)前總市值在1萬億元左右，高于任何一家中國整車企業(yè)的市值。手握刀片電池的比亞迪，去年以186萬輛的新能源汽車銷量一舉超過特斯拉，坐上全球新能源汽車銷冠寶座，預(yù)計凈利潤為160億元至170億元，同比增長425.42%至458.26%，目前市值在8000億元左右，僅次于特斯拉和豐田，超過保時捷、奔馳、大眾、寶馬、通用、福特等跨國車企。

寧德時代正闖入更多中外車企的“內(nèi)心”，其可實現(xiàn)1000公里續(xù)航的第三代CTP麒麟電池正開始搭載在一些中高端電動新車上，降低成本的鈉離子電池也有望今年內(nèi)在中低端電動車型“上車”。比亞迪則繼續(xù)通過自建的電池等高度垂直整合供應(yīng)鏈在車市發(fā)起更猛烈的攻勢。

與此同時，眾多傳統(tǒng)跨國車企巨頭由于電動化步伐緩慢或此前未押對全球主流電池路線而陷入被動的局面，連豐田、大眾這樣在全球數(shù)一數(shù)二的跨國車企巨頭，去年在中國這一主戰(zhàn)場的銷量皆出現(xiàn)下滑。主攻鎳氫電池和氫燃料電池技術(shù)的豐田，原先計劃從混合動力汽車跨入氫燃料電池汽車，但由于中美等重要市場主打純電動車路線，其抓緊與寧德時代、比亞迪在電池方面合作，力爭盡快補上純電動車的短板。不過，整合新能源產(chǎn)業(yè)鏈以及抓住消費者對新能源車的需求并非易事，豐田去年以純電新平臺重磅推出的bZ4X純電動車未能旗開得勝。

不過，雖然中國的電池企業(yè)和電動車企業(yè)暫時取得不錯的成績，但豐田等跨國車企巨頭在新能源領(lǐng)域的后發(fā)力依然不可小覷。豐田、日產(chǎn)、寶馬、奔馳、福特等正加快研發(fā)固態(tài)電池。張永偉稱，美國、日本、韓國、歐洲正在加大對下一代電池的支持，我國依然存在因技術(shù)變革而導(dǎo)致被甩掉的風(fēng)險。如美國計劃到2030年實現(xiàn)固態(tài)電池和鋰金屬電池規(guī)?；慨a(chǎn)；日本計劃到2030年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)；韓國將在2023~2028年投入3066億韓元，爭取提前實現(xiàn)固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰金屬電池的商業(yè)化應(yīng)用；歐盟委員會已批準(zhǔn)向參與電池項目的7個成員國提供32億歐元援助，用以支持電池技術(shù)研究和項目創(chuàng)新。從全球主要國家或地區(qū)的發(fā)展規(guī)劃看，預(yù)計2030年前后固態(tài)電池、鋰硫電池等下一代電池都將大規(guī)模進(jìn)入市場。當(dāng)前，我國應(yīng)加大對下一代電池的研發(fā)投入，完善新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，并尋求適宜的應(yīng)用場景以推動技術(shù)落地和迭代。

中國企業(yè)不僅有遠(yuǎn)憂，還有近慮。目前，特斯拉旨在增加續(xù)航里程、降低生產(chǎn)成本的4680電池技術(shù)已在美國牛刀小試。對于特斯拉而言，2023年還不是4680電池的高光之年，大規(guī)模穩(wěn)定生產(chǎn)還需要克服相當(dāng)多技術(shù)難題，但這難以阻擋特斯拉成為電池之王的野心。特斯拉欲以高效的本土化工廠、高度垂直整合的供應(yīng)鏈、一體壓鑄技術(shù)以及創(chuàng)新的4680電池技術(shù)等，構(gòu)筑出同行短期內(nèi)難以逾越的成本“護(hù)城河”。

2023年汽車圈腥風(fēng)血雨

手握豐厚利潤的特斯拉，2023年伊始便在全球多個市場掀起降價潮，其在大本營美國通過大幅降價進(jìn)一步挑釁福特等車企巨頭，面對特斯拉的強攻，陷入虧損的福特急迫降低電池成本，終于宣布與同是特斯拉電池供應(yīng)商的寧德時代合作，在美打響反擊戰(zhàn)。

在中國這個全球第一大車市里，特斯拉更是采取一波操作，先是1月6日將在華部分車型降低至歷史新低，給處于新能源車“斷補”元年的自主車企狠狠一刀，隨后在2月10日和17日兩次上調(diào)Model Y價格。

按中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，2023 年我國新能源汽車將會繼續(xù)保持快速增長，預(yù)計銷量有望超過 900 萬輛。一些專業(yè)人士對我國今年新能源車市增長甚至更樂觀， 伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝稱，碳酸鋰價格持續(xù)下調(diào)，鋰電池跟著碳酸鋰下降是必然趨勢，有利于新能源汽車發(fā)展，預(yù)計今年國內(nèi)新能源汽車銷量在950萬輛左右。張永偉預(yù)判，如果沒有其他黑天鵝事件影響，今年國內(nèi)新能源汽車銷量有望首次突破1000萬輛，滲透率逼近40%。

然而，中國車市今年1月跌入低谷，同比以及環(huán)比的增速皆創(chuàng)下本世紀(jì)以來1月的最低值，連被寄予厚望的新能源車市也未能實現(xiàn)開門紅，高速增長戛然而止，環(huán)比和同比也皆下降。一位車企的高層稱：“今年車市唯一能確定的就是存在不確定性。”

在市場格局重塑的壓力下，特斯拉接連引發(fā)的價格戰(zhàn)成為電動汽車降本降價的“導(dǎo)火索”，問界、小鵬等多個自主品牌電動車陸續(xù)跟進(jìn)降價爭奪訂單。比亞迪雖然沒有直接降價，但使出大招，其2月10日推出新車秦PLUS DM-i2023冠軍版，將DM-i車型起步價首次下探至10萬以內(nèi)，這款混動車型正式開啟“油電同價”新時代，聲稱要將顛覆燃油進(jìn)行到底。

就在比亞迪、特斯拉等車企的電動不斷蠶食燃油車地盤時，跨國傳統(tǒng)巨頭在華也出狠招。近日，豐田旗下的廣汽豐田打響了合資品牌新能源車降價第一槍，旗下bZ4X全系車型廠家直降3萬元，目前，這款全新純電中型SUV起步價僅需16.98萬元，同時還享有5成首付兩年0息、10年或20萬公里三電質(zhì)保、置換補貼最高8000元等限時優(yōu)惠。緊接著，豐田在華另一家合資企業(yè)一汽豐田有些經(jīng)銷商更是將bZ4X的起步價大幅降低6萬至13.98萬元，甚至已經(jīng)和一些中國品牌新能源SUV售價持平。東風(fēng)日產(chǎn)最近也宣布對純電動車ARIYA限時優(yōu)惠6萬元。

2023年車市開局便掀起腥風(fēng)血雨，優(yōu)勝劣汰加劇，各路車企在大洗牌中使出渾身解數(shù)，爭奪下一階段比賽的資格。小鵬汽車董事長何小鵬近日對第一財經(jīng)記者表示，過去五年是電動車的五年，未來五年是全自動駕駛的五年。

除了參與上半場電動化出線激戰(zhàn)，還要準(zhǔn)備應(yīng)戰(zhàn)智能化下半場，國內(nèi)外多家車企紛紛重新排兵布陣，迎接這場大浪淘沙的惡戰(zhàn)。在今年以來這一波車圈人事大換防的高潮中，最備受關(guān)注的是全球頭號汽車制造商豐田在上個月突然宣布換帥，66歲的豐田章男將卸任豐田汽車社長，把接力棒交到53歲的佐藤恒治手上。

面對中美電動車企來勢洶洶攻城掠地，一向主張“改善”的豐田，重壓之下加大改革力度。豐田中國內(nèi)部人士近日接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，豐田新社長佐藤迅速舉行以“繼承和進(jìn)化”為主題的內(nèi)部會議，在變與不變之間尋找第三條路，希望通過學(xué)習(xí)而不是照搬特斯拉等新勢力車企以及大眾等傳統(tǒng)跨國車企變革的同時，能夠走一條自己的路。

佐藤提出類似“足球”賽事的打法，希望豐田人在自己的職位上更注重責(zé)任和擔(dān)當(dāng)，在這個沒有正確答案的變革時代里面要不斷勇敢地去嘗試，可以去試錯，然后在不斷試錯過程當(dāng)中找到一條正確的道路。如果做到敢于挑戰(zhàn)以及隨時根據(jù)對手的變化而靈活調(diào)整等，豐田人在新賽事中拿到理想的比分就有望水到渠成。

在中國這一主戰(zhàn)場，豐田采取混動、純電動以及氫能源全方位的電動化路線，在自身加快混動技術(shù)普及推廣的同時，也在將混動技術(shù)向廣汽等車企轉(zhuǎn)讓；在純電動上，不光是和比亞迪和寧德時代有專屬的生產(chǎn)線，還有與比亞迪成立合資公司在進(jìn)行相關(guān)車型的研發(fā)；在氫能源領(lǐng)域，豐田在華不斷擴大朋友圈，加大現(xiàn)地化研發(fā)，打造開放式的全產(chǎn)業(yè)鏈。

“豐田在4月1日舉行全球董事會之后，預(yù)計佐藤將會發(fā)布一些關(guān)于豐田在全球電動化、智能化的具體舉措。針對中國市場的電動化和智能化戰(zhàn)略，計劃在4月18日上海車展上發(fā)布。” 上述豐田中國內(nèi)部人士如是說。

世界變化太快，無論對哪家車企而言，要跟上電動化、智能化的步伐都是一大挑戰(zhàn)，就如豐田章男在宣布將卸任社長時所說，豐田汽車的社長需要“年輕、能量和力量”。

標(biāo)簽： 寧德時代