承載著全球80%以上商品運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)貿(mào)易過去一年以及未來前景如何？

(資料圖)

近日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）出版的年度旗艦報(bào)告《2022年海運(yùn)評(píng)述》（下稱“報(bào)告”）顯示，2022年全球海運(yùn)貿(mào)易將溫和增長(zhǎng)1.4%，比2021年（3.2%）低近兩個(gè)百分點(diǎn)，原因是俄烏沖突、疫情等因素繼續(xù)干擾著海運(yùn)供應(yīng)鏈。

貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書長(zhǎng)格林斯潘（Rebeca Grynspan）在報(bào)告中表示，新冠疫情、俄烏沖突、氣候變化和地緣政治導(dǎo)致過去一年中港口堵塞、價(jià)格上漲和整條航道關(guān)閉的現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)，這并不利于全球貿(mào)易在后疫情時(shí)代的復(fù)蘇。

格林斯潘呼吁各國(guó)對(duì)港口、船隊(duì)等海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和這一行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展增加投資，避免過去兩年里出現(xiàn)的供應(yīng)鏈危機(jī)。

報(bào)告還深入研究了世界船隊(duì)、運(yùn)費(fèi)情況、港口通行效率、海事表現(xiàn)以及相關(guān)法律等。

這些因素制約海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展

2020年，當(dāng)新冠疫情開始席卷全球時(shí)，在多國(guó)政府的封鎖措施下，居家需求帶動(dòng)的進(jìn)口量激增令港口運(yùn)營(yíng)不堪重負(fù)，世界各地的港口均成為全球供應(yīng)鏈流程中的瓶頸。報(bào)告顯示，就年度百分比變化而言，2020年全球海運(yùn)貿(mào)易大幅萎縮3.8%。歷史數(shù)據(jù)顯示，最近一次全球海運(yùn)貿(mào)易的萎縮還要追溯到2009年金融危機(jī)期間，當(dāng)時(shí)的萎縮幅度達(dá)4.8%。

2021年全球海運(yùn)貿(mào)易出現(xiàn)反彈，增長(zhǎng)達(dá)3.2%，總計(jì)110億噸。不過，報(bào)告認(rèn)為，雖然有所恢復(fù)，但海運(yùn)貿(mào)易整體仍受到疫情長(zhǎng)期影響。推動(dòng)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿κ羌b箱貨物需求的增加；天然氣和干散貨的運(yùn)輸量也有所上升，原油運(yùn)輸量受制于OPEC減產(chǎn)決定則有所下降。

對(duì)于今年全球海運(yùn)貿(mào)易的表現(xiàn)，報(bào)告認(rèn)為，俄烏沖突的影響會(huì)蔓延至能源、糧食安全等領(lǐng)域，是導(dǎo)致今年增速放緩的主要因素。此外，諸如熱浪、洪災(zāi)等極端氣候，都進(jìn)一步限制了海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展。

對(duì)于自2023年開始的未來5年，報(bào)告預(yù)計(jì)，全球海運(yùn)貿(mào)易的年均增幅將略有提升，可能達(dá)2.1%，但整體低于過去30年年均3.3%的增幅。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議稱，未來海運(yùn)貿(mào)易預(yù)期放緩的原因不僅有疫情滯留的影響，還不能忽視宏觀經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁逆風(fēng)。

國(guó)際貨幣基金組織（IMF）今年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》預(yù)計(jì)，2022年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)3.2%，2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將進(jìn)一步放緩至2.7%。但是近日，IMF總裁格奧爾基耶娃在一場(chǎng)國(guó)際會(huì)議上說，最近一些指標(biāo)顯示，明年全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步放緩的可能性在增大。“根據(jù)IMF對(duì)2023年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最新預(yù)期，增速降至2%以下的概率目前已升至25%。IMF預(yù)計(jì)全球約三分之一的經(jīng)濟(jì)體今年或明年將出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)萎縮。”

同時(shí)，俄烏沖突短期內(nèi)尚無緩解跡象，也不利于海運(yùn)貿(mào)易的復(fù)蘇。報(bào)告認(rèn)為，由此導(dǎo)致的全球范圍內(nèi)的通脹加劇、糧食運(yùn)輸不暢等現(xiàn)象依舊會(huì)在未來成為制約海運(yùn)貿(mào)易的不穩(wěn)定因素。

集運(yùn)貿(mào)易還是一枝獨(dú)秀嗎

按運(yùn)輸貨物類型看，集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易在疫情三年內(nèi)得益于商家補(bǔ)充庫存和消費(fèi)者需求復(fù)蘇，經(jīng)歷了一波爆發(fā)式增長(zhǎng)。受到消費(fèi)品需求的推動(dòng)，特別是來自東亞的需求，集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易在2021年反彈，達(dá)到1.65億海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）。

從2020年底開始，集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)開始大幅上漲，并在2021年底創(chuàng)下新高。上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）跟蹤了從上海出發(fā)的主要貿(mào)易航線的價(jià)格。2019年12月，SCFI為898點(diǎn)，但到2020年12月為2455點(diǎn)，2021年12月為3265點(diǎn)，在今年1月7日創(chuàng)下5109.60的歷史新高。

運(yùn)價(jià)走高，也使得集裝箱船租賃費(fèi)用水漲船高。在船只有限、市場(chǎng)需求激增的情況下，2020年，集裝箱船租船市場(chǎng)的New ConTex指數(shù)平均為432點(diǎn)，到2021年升至平均1974，并于2022年初見頂，達(dá)到歷史高點(diǎn)。

報(bào)告稱，今年初集運(yùn)價(jià)格仍處于高位且波動(dòng)性大。不過，價(jià)格從第二季度開始下降。預(yù)計(jì)，今年全年集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸量將出現(xiàn)1.2%的增幅。未來運(yùn)價(jià)將受到多個(gè)因素單獨(dú)或共同作用推動(dòng)，比如需求增加的不確定性、港口擁堵程度、新供應(yīng)鏈可能出現(xiàn)的中斷以及俄烏沖突是否持續(xù)等。因此，集運(yùn)業(yè)可能出現(xiàn)的波動(dòng)性加大，某些細(xì)分市場(chǎng)可能呈整體下降趨勢(shì)。

呼吁對(duì)海運(yùn)供應(yīng)鏈再投資

對(duì)于維系全球貿(mào)易“生命線”的海運(yùn)而言，在未來的整體增幅不及以往的前景下，報(bào)告認(rèn)為，要增強(qiáng)對(duì)海運(yùn)供應(yīng)鏈的投資，港口、船隊(duì)和內(nèi)陸連接點(diǎn)等都需要為未來潛在的全球危機(jī)、氣候變化和低碳轉(zhuǎn)型未雨綢繆。

報(bào)告表示，過去兩年的供應(yīng)鏈危機(jī)表明，海運(yùn)能力的供需不匹配導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)激增、港口擁堵，以及全球價(jià)值鏈的嚴(yán)重中斷。船舶運(yùn)載的貨物占全球貿(mào)易量的80%以上，對(duì)于大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家，這一比例甚至更高。因此，海運(yùn)行業(yè)迫切需要提高復(fù)原力，以緩沖供應(yīng)鏈干擾、通脹對(duì)最貧困群體的沖擊。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議的相關(guān)模型顯示，谷物價(jià)格和干散貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的上漲可導(dǎo)致消費(fèi)品食品價(jià)格上漲1.2%，中低收入國(guó)家可能面臨更高的漲幅。

同時(shí)報(bào)告警示，20家最大承運(yùn)商在全球海運(yùn)貿(mào)易中所占份額25年內(nèi)從48%增至91%，這可能導(dǎo)致濫用市場(chǎng)支配地位的行為，比如導(dǎo)致供應(yīng)受限及對(duì)全球發(fā)貨商征收更高的關(guān)稅等。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議呼吁各國(guó)仔細(xì)評(píng)估航運(yùn)需求的潛在變化，發(fā)展和升級(jí)港口的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和與腹地連接的能力，鼓勵(lì)私營(yíng)企業(yè)參與；加強(qiáng)港口連接，擴(kuò)大倉儲(chǔ)空間和能力，盡量減少勞動(dòng)力和設(shè)備的短缺。

“許多供應(yīng)鏈的中斷也可以通過貿(mào)易便利化來緩解，特別是通過數(shù)字化的舉措來減少港口的等待和清關(guān)時(shí)間，并通過電子文件和電子支付來加快流程。”報(bào)告寫道。 制圖/蔣皓明

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