被稱為“終極環(huán)保汽車”的氫燃料電池車何時才能普及？豐田三十年來一直在求解這道題。

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早在1992年，豐田開始研發(fā)混合動力汽車，同時也啟動對氫燃料電池車的研發(fā)。彼時，比亞迪與特斯拉尚未“出生”。三十年河?xùn)|三十年河西，因新能源選擇路徑不一樣，比亞迪與特斯拉已在全球新能源汽車銷冠寶座上輪流坐莊，而在燃油車時代常坐頭把交椅的豐田卻在純電動車領(lǐng)域暫淪為“落后生”。

不過，新的競爭格局才剛剛開始。豐田正開著氫燃料電池乘用車趕至中國這個全球最大的新能源車市。近日，豐田汽車（中國）投資有限公司（下稱“豐田中國”）表示，將在今年年末首批進(jìn)口限量50輛第二代MIRAI，并通過廣汽豐田渠道在中國進(jìn)行銷售，售價在74.8萬~75.1萬元之間。

目前，在氫燃料電池車賽道上，豐田不再是孤勇者，現(xiàn)代、長安等車企也紛紛在華集結(jié)。

道阻且長

2014年，豐田終于在日本推出世界首款量產(chǎn)氫燃料電池車型MIRAI。時隔六年，豐田于2020年在日本又推出了第二代MIRAI，售價為840萬~860萬日元（折合人民幣44萬~50萬元）。與第一代MIRAI相比，新車將氫氣搭載量提升約20%，將儲氫罐由2個擴(kuò)大至3個，同時，在提升燃料電池（FC）電堆性能的基礎(chǔ)上，通過采用觸媒活性再生控制技術(shù)，實現(xiàn)了WLTC工況最高續(xù)航里程約850km，較上一代車型提升約30%。

豐田在氫燃料電池技術(shù)開發(fā)過程中不斷挑戰(zhàn)困難與挫折，通過技術(shù)革新，在功率密度、氫瓶質(zhì)量、電芯耐久性等方面進(jìn)行改善。被稱為MIRAI之父的田中義和此前接受第一財經(jīng)記者采訪時曾談到，豐田可以在2014年將MIRAI推向市場，非常重要一點就是當(dāng)時氫燃料電池汽車的成本比2008年降低95%。

長途跋涉，個中艱辛或許只有豐田自知。孤掌難鳴，為找到同伴加快攻克氫燃料電池車研發(fā)難關(guān)，豐田于2015年1月無償提供5680項燃料電池相關(guān)專利的使用權(quán)。按計劃，豐田氫燃料電池車銷量2020年以后在全球的年銷量達(dá)到3萬輛以上，但由于疫情等方面影響，這一目標(biāo)并未達(dá)成。從2014年至今，豐田在日本、美國、歐洲等全球市場累計僅售出2萬多輛氫燃料電池車。

就在過去幾年間，車市發(fā)生翻天覆地的變化，全球新能源車的年銷量從2014年的33.5萬輛攀升至2020年的328.4萬輛，2021年漲至689.0萬輛。今年1~8月，全球新能源乘用車增長70%達(dá)到591萬輛，這主要靠純電動和插電混合動力車型拉動，而氫燃料電池車占比微不足道。

執(zhí)著發(fā)展氫能的豐田，面對市場驟變，在繼續(xù)啃這塊“硬骨頭”的同時，不得不調(diào)整策略，最近幾年急補(bǔ)純電動車短板，今年新平臺bZ的首款純電動車bZ4X剛于10月10日在華上市，豐田中國緊接著在24日宣布bZ家族“二胎”bZ3將亮相。豐田自1997年發(fā)售了世界首款量產(chǎn)油電混合動力車（HEV）普銳斯之后，持續(xù)推進(jìn)外插充電式混合動力車（PHEV）、氫燃料電池車（FCEV）、純電動車（BEV）的研發(fā)與普及。面對碳中和的目標(biāo)，豐田采取全方位電動化戰(zhàn)略。不過，業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為，豐田曾試圖從混動直接跳到氫燃料電池車，而后來將純電動車列入“主修課”，這與氫燃料電池車普及推廣難度超過預(yù)期有關(guān)。

目前，氫燃料電池車技術(shù)以及氫燃料提取、運輸、加氫等技術(shù)有待提高，還有氫燃料供應(yīng)社會體系建設(shè)的難度相當(dāng)高，不像插混、純電動一樣可以與現(xiàn)有的加油站或國家電網(wǎng)等這些基礎(chǔ)設(shè)施兼容，氫燃料的社會體系需要重新建設(shè)。加氫站建設(shè)成本高昂，國內(nèi)建一座加油站大約需要200萬元，而建一座加氫站則需要1200萬元甚至更多。此外，加氫站對安全等方面要求更高。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝近日接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，國內(nèi)氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟。當(dāng)下，一些氫燃料卡車、大巴開始示范運營，商用車應(yīng)用場景相對固定些，氫燃料電池商用車有機(jī)會普及推廣，但目前尚看不到氫燃料電池乘用車商業(yè)化的趨勢。氫燃料制作、運輸、基礎(chǔ)設(shè)施以及氫燃料電池汽車成本等難題未解決，預(yù)計十年內(nèi)氫燃料電池乘用車難以普及推廣，一些車企有所行動，更多還是為下一代汽車市場而做準(zhǔn)備。未來，新能源技術(shù)路線多元化，氫燃料電池是其中之一，但存在諸多變數(shù)。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年1~8月，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成2000輛，同比分別增長2倍和1.6倍。其中，上半年產(chǎn)量已超去年全年。不過，值得注意的是，我國前8月的新能源汽車產(chǎn)銷分別為397萬輛和386萬輛，燃料電池汽車的產(chǎn)銷量與純電動、插混依然相差甚遠(yuǎn)。記者在乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)中未找到氫燃料電池乘用車的數(shù)據(jù)。乘聯(lián)會秘書長接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，目前國內(nèi)市場上的氫燃料電池車基本是商用車，氫燃料電池乘用車普及推廣比商用車難度大。

挑戰(zhàn)未來

鑒于氫燃料電池乘用車普及推廣的難度，豐田在華撬動氫能市場先從面對B端的燃料電池業(yè)務(wù)開始。

作為全球領(lǐng)跑者，豐田與合作伙伴在氫能領(lǐng)域覆蓋了整車制造、FC系統(tǒng)集成/生產(chǎn)/銷售、車輛運營使用以及制氫、儲氫、運氫等全產(chǎn)業(yè)鏈上下游。豐田自2019在華全面開啟氫燃料電池技術(shù)和產(chǎn)品的推廣和普及以來，今年加快氫燃料電池車布局。

豐田在華不斷擴(kuò)大“氫友圈”，2020年8月與一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、億華通共同成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，主要業(yè)務(wù)為商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)工作；2021年3月與億華通各出資50%成立合資公司“華豐燃料電池有限公司”，生產(chǎn)及銷售燃料電池系統(tǒng)；2021年11月和重塑科技簽訂合約，就共同開發(fā)適用于中國商用車的燃料電池系統(tǒng)達(dá)成共識。豐田攜手中國合作伙伴聯(lián)合開發(fā)及生產(chǎn)的首款商用氫燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品TL Power 100去年已正式發(fā)售，今年8月面向輕型商用車市場的TL Power 80也已投入市場。

雖然在中國氫燃料電池商用車領(lǐng)域進(jìn)展順利，但這塊市場份額占比小。世界新能源汽車中的商用車不足4%。豐田欲實現(xiàn)氫燃料電池車普及，勢必要攻破氫燃料乘用車市場難關(guān)，尤其是在中國這個全球最大的新能源汽車市場占一席之地。除了繼續(xù)深耕商用車領(lǐng)域，豐田終于將在華氫燃料乘用車市場跨出第一步。

“目前，氫燃料電池車推廣確實遇到基礎(chǔ)設(shè)施等難題。不過，在北京冬奧會和冬殘奧會期間，加氫站問題雖然存在，但通過多方努力后最終也能解決?，F(xiàn)在，很像十多年前電動車遇到的基礎(chǔ)設(shè)施問題一樣，北上廣等城市正在加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施上尋求突破，氫燃料電池車發(fā)展會越來越好。” 豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征近日接受第一財經(jīng)記者等媒體采訪時表示，沒想到電動車、智能汽車發(fā)展如此之快，隨著中國對氫能支持力度越來越大，他看好氫能未來發(fā)展。

記者了解到，截至目前，日本加氫站大約有160座，中國加氫站數(shù)量已超過日本。據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù)，截至今年6月底，中國加氫站數(shù)量達(dá)到270座。從企業(yè)到政府，紛紛加大氫能產(chǎn)業(yè)投入，氫燃料電池車迎來發(fā)展機(jī)遇。今年3月23日，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，意味著國家層面首次明確了氫的能源屬性，對中國氫能發(fā)展具有轉(zhuǎn)折性意義。

在北京2022年冬奧會和冬殘奧會期間，豐田提供了247輛FCEV，這是中國首次FCEV車型在大型活動上大規(guī)模應(yīng)用。目前，豐田正推進(jìn)這批FCEV的后續(xù)應(yīng)用計劃。前不久，曾作為北京冬奧會官方用車的豐田氫燃料電池車柯斯達(dá)氫擎已提供給北京商務(wù)中心區(qū)管理委員會，變?yōu)楸本〤BD氫燃料免費商務(wù)班車，在北京CBD地區(qū)投入運營。而在冬奧會和冬殘奧會期間作為貴賓車使用的第二代MIRAI也計劃通過廣汽豐田，在北京、上海、廣州、佛山開展包括短租車、網(wǎng)約車、專線巡游車在內(nèi)的大規(guī)模示范運營活動。同時，豐田與當(dāng)?shù)卣?、氫能企業(yè)共同推進(jìn)70兆帕加氫站的規(guī)劃和建設(shè)，構(gòu)筑氫燃料電池車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。

基于氫燃料電池技術(shù)和氫能在商用車領(lǐng)域以及在北京冬奧會實際應(yīng)用的經(jīng)驗，豐田終于在華撬動面對C端消費者的氫燃料電池乘用車市場，即將首批進(jìn)口50輛第二代MIRAI。“我們將在氫燃料電池商用車領(lǐng)域的技術(shù)和經(jīng)驗導(dǎo)入乘用車市場，不斷擴(kuò)大朋友圈，逐步拓展氫燃料電池商用車和乘用車兩個市場。” 董長征如是說。

無獨有偶，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在華氫燃料電池乘用車領(lǐng)域也將有大動作。近日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)會長鄭義宣公開表示，致力推動和探索氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在全球范圍積極布局氫能事業(yè)，建立了一套完整的氫能發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈，到2040年將氫能普及至“Everyone, Everything，Everywhere”。在中國，現(xiàn)代汽車集團(tuán)首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)與銷售基地“HTWO廣州”預(yù)計于今年年底竣工，并將在今年正式引入首款符合中國法規(guī)的氫燃料電池車NEXO中國版。

繼豐田之后，現(xiàn)代在2018年也推出其全球首款量產(chǎn)燃料電池SUV車型NEXO，該車型后來居上，超越豐田MIRAI成為目前全球最暢銷的氫燃料電池車。據(jù)韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前8月，在全球登記注冊的氫燃料電池車總銷量為1.24萬輛，同比增長10.8%，其中現(xiàn)代NEXO售出7410輛，位居第一，豐田MIRAI以2561輛位居第二。

看好中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，以及中國政府對氫能產(chǎn)業(yè)支持力度越來越大，豐田和現(xiàn)代不約而同在今年年底勇闖中國氫燃料電池乘用車市場。而自主車企長安則搶先一步，長安深藍(lán)SL03氫燃料電池汽車已在7月25日上市，成為中國首款量產(chǎn)的氫燃料電池轎車。該車最大續(xù)航730公里，氫燃料電池版售價69.99萬元，加氫時間僅需3分鐘。

首批氫燃料電池車探路者集結(jié)，今年共同按下“中國氫燃料電池乘用車元年”按鈕。此外，全球范圍內(nèi)也陸續(xù)有些車企加入氫能之列。今年3月份，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池汽車已經(jīng)在位于瑞典阿爾耶普盧格的寶馬集團(tuán)冬季測試中心接受了嚴(yán)苛的極寒耐力測試，100輛量產(chǎn)車型將于2022下半年投產(chǎn)。由賓尼法利納設(shè)計、法國造車新勢力Namx推出的氫燃料電池SUV車型Namx HUV近日也在巴黎車展亮相，新車有望在2025年年底推向市場。

比亞迪、特斯拉花了十多年才終于站到電動車風(fēng)口上，而氫燃料電池車的征程明顯比電動車漫長，這更加考驗押注氫能的車企的實力和耐力。隨著越來越多玩家參與，氫燃料電池車未來在新能源賽道上能否與純電動、插混車并駕齊驅(qū)？

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