2021年又將是一個高鐵豐收年。
除了年初已開通的京沈高鐵京承段、徐連高鐵之外,年內(nèi)還將相繼開通的高鐵項目多達12個,總計通車里程約2500公里。屆時,全國高鐵總里程有望歷史性地突破4萬公里。
不過,有跡象顯示,國家有關(guān)部門正在收緊高鐵的審批權(quán)。高鐵建設(shè)的門檻正變得越來越高,部分城市的高鐵夢可能會越來越遠,很多人“高鐵到家”的愿望也將越來越難實現(xiàn)。
多個城市將通高鐵
根據(jù)目前施工進展,部分線路或?qū)⒃?月、10月兩個時間節(jié)點前開通,部分線路在12月底,部分線路預(yù)計需到2022年年初。
在今年開通的高鐵項目中,頭號亮點是京港高鐵通道中至關(guān)重要的一段斷頭路——合肥至南昌至深圳段將全線貫通。
相比于京九線,京港高鐵通道雖然同樣是從北至南連接北京和香港,但是由于采用的是高速鐵路建設(shè)規(guī)劃,技術(shù)更加先進,開建時間也更加晚近,2016年才在新修訂的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中作為“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分被提出。
而即將于今年開通的這段路線,被稱為贛深高速鐵路,連接江西省贛州市與廣東省深圳市,全長436.37千米,設(shè)14個車站,設(shè)計的最高速度為350千米/小時。早在2016年12月22日,贛深高速的廣東段就宣布了開工建設(shè),并且當時是中國鐵路廣州局集團有限公司自行承建的第一條時速350千米的高速鐵路。
贛深高鐵建成通車后,廣東省河源市也將進入高鐵時代,由此廣東將實現(xiàn)市市通高鐵。
福建于2018年率先實現(xiàn)市市通高鐵后,江西、安徽、江蘇等省份也紛紛加入了這一行列。隨著贛深高鐵的開通,“市市通高鐵”的版圖又將擴張一塊。
另一個值得關(guān)注的高鐵線路,是鄭萬高鐵重慶段。
在全長818公里的鄭萬高鐵中,重慶段占據(jù)了其中184公里的里程,新設(shè)云陽、奉節(jié)和巫山三站,設(shè)計時速350公里。
新開通的高鐵路線,正處于我國的三峽地區(qū)。此前有專家表示,在這一路段中的小三峽隧道,不僅是鄭萬高鐵最長隧道,也是目前亞洲在建時速350公里單洞雙線最長高鐵隧道,在建設(shè)過程中遇到了不少特殊的困難。
小三峽隧道所處位置地形地質(zhì)條件非常復(fù)雜,面臨巖溶、突泥涌水、軟巖大變形等風險,屬Ⅰ級高風險隧道,隧道設(shè)計和施工難度極大。
在建設(shè)過程中,中鐵二院采用地質(zhì)調(diào)查法、物探法和超前鉆探法等方式超前地質(zhì)預(yù)報,對30余處各類型溶洞采取了特殊設(shè)計方案。而中鐵隧道局則采取疏導(dǎo)堵相結(jié)合的方式,通過修建橫洞平導(dǎo)、注漿堵水、強化隧道結(jié)構(gòu)支護以及修建污水處理站,既保證了工程有序推進,也避免了施工排水對小三峽風景區(qū)水體的破壞,才成功克服了諸多令人望而卻步的施工難題。
小三峽隧道在2020年7月貫通,為鄭萬高鐵全線建成通車打下了堅實基礎(chǔ)。據(jù)悉,今年年底前將開通萬州北站至巫山站區(qū)間,屆時將結(jié)束重慶云陽、奉節(jié)和巫山庫區(qū)三縣不通鐵路的歷史,巫山至重慶主城的時間將縮短至兩小時左右。
此外,河南濮陽,四川自貢、瀘州,黑龍江雞西、七臺河、雙鴨山,山東菏澤、濟寧,湖南湘西州等地市,也有望在今年加入中國的高鐵版圖。
建設(shè)門檻抬高
在過去的五年里,中國的鐵路建設(shè)總體進入了飛速發(fā)展的階段。
據(jù)統(tǒng)計,截至2020年底,我國的高速鐵路運營里程達到了3.79萬公里,與2015年末的1.98萬公里相比較,不難發(fā)現(xiàn),在“十三五”期間,我國的高鐵運營里程數(shù)翻了近一番,穩(wěn)居世界第一。
2021年開通項目雖多,卻都是陳年的規(guī)劃。因為高鐵的建設(shè)需要提前規(guī)劃,留有充足的建設(shè)時間,所以今年開通的這些高鐵線路,其規(guī)劃批復(fù)時間大多較早。
例如,贛深高鐵早在2016年就宣布開工,而京港高鐵線路的整體思路,雖然在2016年的規(guī)劃文件中就已經(jīng)成形,但其部分路段,如昌九高速鐵路,則至今還未開工,直到2021年2月傳出了有可行性研究報告得到批復(fù)的消息。
站在2021年眺望未來,高鐵規(guī)劃建設(shè)的風向卻已經(jīng)發(fā)生了變化。
今年3月29日,《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》(以下簡稱《意見》)正式印發(fā)?!兑庖姟诽岬?ldquo;一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況,鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營壓力較大、債務(wù)負擔較重等問題”。根據(jù)這些問題,《意見》提出了一系列具體要求。
在建設(shè)高鐵方面,《意見》要求“嚴格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足80%的,原則上不得新建平行線路”。而這些要求也不止于高鐵,更是延伸到了地鐵建設(shè)的層面,“嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌”。
事實上,高鐵的建設(shè)已經(jīng)在悄然放慢速度。
對比國鐵集團歷年發(fā)布的數(shù)據(jù),2020年,全國鐵路營業(yè)里程新增6000公里左右,其中高鐵新增了約3000公里,相比于2019年的數(shù)字,鐵路新增里程同比減少29.32%,其中高鐵開通里程同比減少45.20%。
如果不出意外,2021年的新增里程還會繼續(xù)降低到2500公里。正如當時國鐵集團人士透露的那樣,“高鐵(新增)里程還會繼續(xù)收窄。”
高鐵建設(shè)門檻的抬高,已是確定的趨勢。
大小城市將走向分化
業(yè)內(nèi)人士指出,高鐵的建設(shè)標準變嚴格,并非是“一刀切”地砍掉所有項目,而是在規(guī)劃和批復(fù)項目上變得更加審慎了,要著眼于將資源花在刀刃上,讓真正有含金量的項目發(fā)揮價值。
如何判斷“含金量”的高低?
《意見》中根據(jù)城市規(guī)模、客流密度等做出了細致的分類分層,要求合理確認高鐵建設(shè)的標準:
規(guī)劃建設(shè)貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路,可采用時速350公里標準;
規(guī)劃建設(shè)串聯(lián)規(guī)模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網(wǎng)功能較突出的高鐵線路,可預(yù)留時速350公里條件;
規(guī)劃建設(shè)近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區(qū)域連接線,可采用時速250公里標準;
規(guī)劃建設(shè)城際鐵路線路,原則上采用時速200公里及以下標準。
分析認為,這意味著經(jīng)濟發(fā)達的城市群、都市圈、特大城市仍有機會建設(shè)高鐵,而且可以享受更高的速度等級;但另一方面,今后的高鐵規(guī)劃建設(shè)中,人口密度低、經(jīng)濟不甚發(fā)達的小城市,會逐漸顯現(xiàn)出明顯劣勢。
賽迪城市經(jīng)濟研究中心主任王高翔對中國新聞周刊說,這是2019年中央財經(jīng)委員會第五次會議精神的延續(xù),會議提到“增強中心城市和城市群等經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域的經(jīng)濟和人口承載能力,增強其他地區(qū)在保障糧食安全、生態(tài)安全、邊疆安全等方面的功能”,而《意見》的出臺,也折射了今后多數(shù)發(fā)展資源都將向城市群、中心城市傾斜的發(fā)展理念。具體而言,是引導(dǎo)不同發(fā)展水平的區(qū)域根據(jù)各自的具體需求來進行鐵路規(guī)劃,做到精細化管理。
為什么說,高鐵建設(shè)的精細管理是必然要走的路?還是一個字,錢。
有學(xué)者指出,《意見》中傳達出的限制性趨勢,針對的正是部分地區(qū)高鐵建設(shè)過度超前的弊端,因此才會同時在文件中看到“創(chuàng)新投融資體制”和“防范化解債務(wù)風險”的條款,要求“全面開放鐵路建設(shè)運營市場,深化鐵路投融資體制改革,分類分步推進鐵路企業(yè)股份制改造和優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市”“各地要更好發(fā)揮地方政府專項債券作用,帶動社會資本投資,保障鐵路項目合理融資需求”。
說到底,鐵路的擴張永遠需要資金的支撐。
高鐵作為一種基礎(chǔ)設(shè)施,投資成本高昂、資金回收周期長、盈利性較低。中國鐵路部門投資主體的債務(wù)高企,早已是公開的秘密。
根據(jù)世界銀行的調(diào)研報告,高鐵是否能夠盈利,背后的關(guān)鍵因素就是客流的密度。京廣線及其以東的高鐵由于人口密度大,均具備盈利的可能性,但是其他地區(qū)的則非常困難。報告測算,在列車盈利能力方面,時速350公里高鐵列車的收入是每客公里0.27元,是時速250公里高鐵列車收入的3倍。
這樣看來,在人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達的重點都市圈建設(shè)更高標準的高鐵,的確更加符合經(jīng)濟發(fā)展客觀規(guī)律。
王高翔分析到,反觀我國重點都市圈之外的大部分地區(qū),“重高速、輕普速”的趨勢今后會漸漸轉(zhuǎn)變,建設(shè)鐵路仍然受到鼓勵,但究竟建設(shè)什么樣的鐵路,要仔細規(guī)劃討論,不能盲目追求高速。因為高鐵不能貨運,而目前鐵路公司營收的重點正是貨運。如果動車能夠解決發(fā)展的需求,就無需花費大成本去建設(shè)高鐵。歸根結(jié)底,要讓高鐵回歸運輸本質(zhì),而不要變成刷政績、搞大投資的手段。作者:戴洋港
最新資訊
關(guān)于我們| 聯(lián)系方式| 版權(quán)聲明| 供稿服務(wù)| 友情鏈接
咕嚕網(wǎng) www.ulq4xuwux.cn 版權(quán)所有,未經(jīng)書面授權(quán)禁止使用
Copyright©2008-2020 By All Rights Reserved 豫ICP備20023378號-15 營業(yè)執(zhí)照公示信息
聯(lián)系我們: 98 28 36 7@qq.com